Дипломная работа: Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области
Диаграмма 7
Доля основных видов транспорта, в общем, количеству перевезенных пассажиров в 2006 году (млн. чел.)
Диаграмма 8
Доля основных видов транспорта в пассажирообороте в 2006 году
Диаграмма 9
Динамика перевозок пассажиров (1) и пассажирооборота (2) железнодорожным транспортом в период с 1990 г. по 2005 г.
Диаграмма 10
Перспективы развития железнодорожного транспорта на территории Вологодской области.
Развитию Северной железной дороги руководство ОАО "РЖД" придает особое значение. Через магистраль проходят транспортные коридоры в направлении портов Северо-запада России. В последние годы здесь существенно возросли объемы перевозок нефтепродуктов в порты Кольского полуострова. Ожидается значительный рост перевозок угля из Кузбасса. Кроме того, дорога является единственной транспортной артерией, связывающей Центр страны с богатейшими месторождениями природных ископаемых на полуострове Ямал. Нефть Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, лес Архангельской, Вологодской областей и Республики Коми - все эти грузы имеют стратегическое значение и вывозятся именно по Северной магистрали. Это определяет особую актуальность усиления станций и участков дороги, входящих в железнодорожную инфраструктуру северного направления.
В 2005 г. основной объем инвестиций, направленных на усиление инфраструктуры дороги (9,59 млрд. руб.), вложен в развитие сетевых направлений магистрали. Заканчиваются работы по ликвидации однопутных вставок. Уже введен в эксплуатацию второй мост через реку Шексна, в стадии завершения строительство мостового перехода через реку Унжа и второго пути перегона Унжа - Мантурово.
Сданы в эксплуатацию несколько ключевых объектов, важнейший из которых современный технологический комплекс на станции Лоста, включающий в себя новый транзитный парк, первую очередь локомотивного депо. Ввод в эксплуатацию нового транзитного парка позволил увеличить количество обрабатываемых составов почти в 1,5 раза. В результате резко сократились простои транзитных поездов на станциях, расположенных перед Вологодским узлом в ожидании приёма на станции узла. [14]
Введен в эксплуатацию пусковой комплекс пункта технического обслуживания локомотивов на станции Обозерская. Это позволило улучшить организацию работы объединенного парка электровозов на полигонах Балезино (Горьковская железная дорога) - Вологда - Обозерская (Северная), Обозерская - Мурманск (Октябрьская железная дорога). Обозерская не случайно была выбрана в качестве места строительства нового объекта локомотивного хозяйства: станция имеет удобные подходы со стороны Архангельска, Мурманска и Вологды. Кроме того, здесь находится пункт технического осмотра вагонов и локомотивов.
Реализация намеченных мероприятий по развитию инфраструктуры в сочетании с коренными изменениями в технологии эксплуатационной работы дороги позволила освоить возрастающие объемы перевозок и значительно улучшить качественные показатели. Так, с 2003 по 2005 г. грузооборот увеличился на 26,5%, техническая скорость возросла на 1,8 км/ч.
В железнодорожный транспорт на территории области вкладываются огромные инвестиции. В перспективе планируется поэтапное повышение скорости движения поездов до 120 - 140 км в час. В первую очередь это планируется сделать на основных направлениях пассажирских перевозок и на линиях, входящих в международные транспортные коридоры, на которых также предусматривается организация контейнерных перевозок.
Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области.
Для того, чтобы оценить влияние железных дорог на население и хозяйство области был выбран метод сравнения. По различным статистическим показателям сравнивались районы Вологодской области, имеющие железные дороги с теми районами, которые их не имеют. По этим показателям были построены картосхемы. Итак, по рис. приложения №1 видно, что из 26 районов Вологодской области 11 (Бабаевский, Вожегодский, Вологодский, Грязовецкий, Кадуйский, Сокольский, Харовский,Череповецкий, Чагодощенский, Шекснинский) - имеют железнодорожную сеть, то есть их доля составляет 42 %. Эти районы расположены главным образом в западной и центральной частях Вологодской области (за исключением севера Великоустюгского района, где проходит участок Ядриха - Великий Устюг, отходящий от Печорской железной дороги). По территории центральной части области и частично западной (до ст. Кошта у западной окраины Череповца) проходят участки Северной железной дороги, а западнее ст. Кошта - Октябрьской железной дороги. Для сравнения были взяты остальные районы центральной и западной частей, т.е. те, которые не имеют железнодорожной сети - Белозерский, Вашкинский, Верховажский, Вытегорский, Кирилловский, Междуреченский, Сямженский, Тотемский. Усть-Кубинский, Устюженский.
Влияние железнодорожного транспорта на расселение и население Вологодской области.
Для оценки влияния железных дорог на расселение населения Вологодской области были взяты следующие показатели: плотность сельского населения, средняя людность сельских населённых пунктов, доля населения, проживающего в населённых пунктах с численностью белее 500 человек, соотношение сельского и городского населения.
На рис. приложения №2 находится картосхема, отражающая среднюю плотность сельского населения. Она варьирует в относительно незначительных пределах, поэтому районы по этому показателю делятся на три группы: имеющие плотность менее 3 чел. /кв.км, от 3 до 4, более 4. Можно сказать, что железнодорожный транспорт оказал влияние на плотность населения на юге центральной части, где располагаются районы, обладающие наибольшей плотностью (Череповецкий, Шекснинский и Вологодский), находящиеся на железной дороге Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. Эти районы оказались территориями, притягивающими население, так как они после строительства дороги стали иметь очень выгодное экономико-географическое положение: здесь развивается промышленность, более благоприятным становится транспортно-географическое положение. По линии Вологда - Архангельск такие районы как Вожегодский и Харовский имеют минимальную плотность населения (менее 3 чел. /кв.км). Но это связано прежде всего с северным их положением и неблагоприятными природными условиями.
На показатель средней людности сельских населённых пунктов железнодорожный транспорт не оказал влияния. Для того, чтобы построить картосхему, отражающую среднюю людность сельских населённых пунктов западной и центральной частей области, все районы были условно поделены на три группы: имеющие высокие значения этого показателя (более 65 человек), средние (от 33 до 65) и низкие (менее 33 человек). На карте приложения №3 показано, что дорога проходит как по районам с относительно высоким значением данного показателя (более 65 чел., например, в Череповецком районе), так и с низким, и со средним.
На приложении №4 изображена картосхема, отражающая долю населения, проживающего в населённых пунктах с численностью населения более 500 человек. Для этого районы также были поделены на три группы: с низким значением данного показателя (50 - 66 %), средним (6,7 - 83%), высоким (84 - 100%). При оценке данного показателя было выявлено, что она максимальна в Сокольском, Вологодском и Череповецком районах, т.е. тех, по которым проходит Северная железная дорога. Районы, обладающие минимальной долей в основном находятся за пределами дороги, за исключением Бабаевского и Вожегодского районов. Поэтому в целом можно сказать, что на данный показатель работа дороги оказала влияние. Это связано с тем, районы, по которым прошла железная дорога оказалась территорией тяготения населения и, следовательно, его оттоком из более удалённых от дороги районов. Это произошло за счёт того, что населённые пункты, находящиеся на железной дороге, стали иметь выгодное положение ещё и за счёт расположения их на крупных реках. Они стали находиться на перекрёстке путей сообщения, например, станция Семигородняя и Суда. Поэтому в районах, имеющих железную дорогу, шло постепенное укрупнение населённых пунктов, таким образом, повышалась доля населения, проживающего в таких населённых пунктах. Например, строительство железной дороги на территории Вожегодского района потребовало привлечения экономически активного населения из близлежащих деревень. Отток людей из сельскохозяйственных поселений на лесозаготовки и железнодорожное строительство привёл к запустению ряда деревень Вожегодского района. Более всего этот процесс охватил территории, расположенные вдоль дороги, которые получили преимущество в транспортно - географическом положении. Таким образом, запустение деревень - главное негативное последствие строительства железной дороги, но в то же время здесь возникают совершенно новые типы населённых пунктов: железнодорожные станции, разъезды, казармы, будки, лесопромышленные поселения. [3]
При анализе соотношения сельского и городского населения в районах Вологодской области была обнаружена чёткая закономерность: в районах, имеющих железнодорожную сеть, городское население значительно преобладает над сельским. Это произошло за счёт того, что строительство дороги стало основным фактором формирования некоторых городских населённых пунктов (например, посёлков городского типа - Вожега, Вохтога, Кадуй, Чёбсара; городов - например, Харовск, Бабаево), развития и значит рост населённых пунктов, которые существовали ещё до строительства дороги (г. Грязовец. п. Шексна, г. Череповец).
Строительство железных дорог на территории Вологодской области стало причиной формирования принципиально новых населённых пунктов - железнодорожных станций, которые развивались и из них вырастали города и посёлки городского типа. Все районы с долей сельского населения 100 % находятся за пределами дороги (приложение №5). Таким образом, железная дорога оказала влияние на урбанизированность территории. Это утверждение наглядно демонстрирует следующий пример: г. Кадников был центром уезда, в данный момент находится на магистральной автомобильной дороге, но его положение в стороне от железной дороги привело к тому, что он развит слабее экономически. В то же время на пересечении Сухоны и железной дороги возник город Сокол и в данный момент он является районным и крупным промышленным центром Вологодской области.
В целом можно сделать вывод, что железная дорога оказала влияние на такие показатели населения как соотношение городского и сельского населения и долю населения, проживающего в населенных пунктах с численностью более 500 человек. Поэтому можно сказать, что строительство железной дороги является одним из факторов урбанизации населения и укрупнения населённых пунктов. В южных районах области, где также прошла железная дорога, плотность населения намного выше, чем в соседних районах. Что касается такого показателя как средняя людность сельских населённых пунктов, то утверждать о влиянии на него железнодорожного транспорта нельзя, так как в ходе исследования какой-либо чёткой закономерности выявлено не было.
Влияние железнодорожного транспорта на экономическое развитие Вологодской области.
За основные показатели для оценки влияния железнодорожного транспорта на развитие хозяйства Вологодской области были взяты: доля занятых в промышленности, сельском хозяйстве и транспорте к общему числу занятых, объём промышленного производства районов Вологодской области. Для составления картосхемы, отражающей долю занятых в промышленности, все районы были поделены на три группы: