Курсовая работа: Історія розвитку гідроархеології в Україні
Ряд промірів вимагав проведення подальших розкопок. Так як заповнення усередині корпусу складалось головним чином з піщаних та мулистих відкладень дрібних фракцій, і також враховуючи чутливість деревини, у цих роботах не використовувались тверді предмети.
Варто уваги, що свіже вимите дерево мало яскравий, насичений колір та виражену фактуру. Через декілька днів потому дерев’яні речі темніли. Роботи трохи обтяжувались великою кількістю дрібного каменю, який осів знизу з верхніх шарів.
Більшість знахідок концентрувалось між бімсовими кницями лівого борту. Тут конструкція створювала прямокутні «кишені», у котрих і зберігалися знахідки. Під час очистки речі не здвигалися зі своїх місць та фіксувалися. Після підйому вони маркірувались та проходили подальшу камеральну обробку. Шкіряні речі оброблялися гліцерином. Механічно очищений метал покривався тонким шаром воску.
КОНСТРУКЦІЯ КОРПУСУ БРИГАНТИНИ:
Кіль човна виготовлено з прямокутного дубового брусу з шпунтовим вирізом у верхній частині. Січення класичне. На всій довжині відкритого фрагменту брус цільний. У передній та задній частинах видно сліди розлому. До носу місце розлому приблизно співпадає з районом з’єднання кіля і стема, котрий повністю відсутній.
Шпангоути закріплено на кілі за допомогою кільсона, виготовленого із легких порід деревини. Поверх головного проходить балка «верхнього» кільсона. Уся конструкція пов’язана залізними нагелями. Шпація головних шпангоутів у передній частині кілевого набору складає 40 сантиметрів. Шпангоути, за винятком носових, мають U- подібну форму.
Ніс човна потерпів від багатьох пошкоджень і важко піддається реконструкції. Ліва скула збереглась до недгедсу, який також відсутній. Носовий зріз, який, як правило, мав місце на великих вітрильниках І половини ХVІІІ століття, виявився відірваний разом із правою скулою. До теперішнього часу його не виявлено. Ніс човна має дві крамболи, котрі підтримувались вигнутим сапортусом. Один з них повністю уцілів по лівому борту. Конструкція крамбола включала блок, урізаний у балку з торцю, та доповнювався якірною подушкою, зміщеною трохи назад. Клюзи, подвоєні сквозні витвори з кожного борту, відмічені у верхній частині носової скули. Кожен передній витвір примикає до недгедсу і частково врізаний в нього. У цій же частині човна поверх планшира закріплено зубчатий стопор галс-боканца. Аналогічна деталь другого борту була виявлена в районі досліджень деякими роками раніше. Обидва стопори виготовлено з дуба.
Середня частина човна, починаючи з другого бімсу від носу, згину не має. Борти паралельні. Шпангоути аналогічні мідель-шпангоуту.
Бімси, яких на човні збереглося десять, за винятком останніх чотирьох, до корми обламані. Сьомий бімс внаслідок деформації корпусу виявився над палубним настилом. Балки не зігнуті, п’ята трохи міцніша інших. Відстань перевищує один метр, тому, як і було треба у таких випадках, між ними у клямс врізані додаткові поперечні бруси. Судячи по спеціальним вирізам у бімсах, вони посилювались повздовжніми з’єднаннями. У діаметральній площині бімси, видно, опирались на кільсон за допомогою вертикальних стійок. Аналіз конструкції дозволив виявити деяку закономірність у взаємному розташуванні поперечного набору. Бімси створюють пари, відстань між якими створює рівну величину.
Увесь поперечний набір ув’язано з корпусом за допомогою книць, поєднуючих між собою бімси, клямр та шпангоути у єдину конструкцію. Кожен бімс опирався на бімсову кницю, розташовану збоку. З іншої сторони розташовувались горизонтальні книці. Як правило, вертикальні знаходились перед бімсами, горизонтальні за ними. У районі бімса №7 картина зворотна. Визначення їх взаємного розташування далі по корпусу вимагає проведення розкопок. Для кріплення книць застосовувались нагелі.
Палуба збереглася фрагментарно. Настил складався з прямих дощок, поставлених паралельно середній лінії корпусу. Пази і стики між дошками проконопачені. Ширина дощок варіюється, товщина – 4см. Характерно, що крайні палубні дошки мали невисокий до 30мм буртик, примикаючий до фальшборту. Буртик виконано за допомогою видовбування всієї площі з верхнього боку дошки.
Фальшборт складається з подвійного поясу дощок з зовнішньої і внутрішньої сторони. Стики між дошками як прямі, так і косі. Верхній ряд накрито планширом, поверх якого через рівні відстані встановлено упори для весел. На одній із опор зберігся залізний нагель. З внутрішнього боку є кріплення для гармат. Вони являють собою пару вертикальних і горизонтальних кілець. Горизонтальні кільця розташовані знизу і доповнені римом. Відстань між кріпленнями, де знаходилось знаряддя – близько 1-го м. У 5-ти метрах до корми є аналогічне кріплення. Такий пристрій є типовим для човнів І половини ХVІІІ століття і призначався для лафетних знарядь. Фальшборт має квадратні у січенні шпигати. Середній проміжок між ними – 2.6 м.
Степс гротмачти зберігся на фрагменті днища. Його виготовлено з цільної дубової балки, кріпився за допомогою восьми нагелів до додаткових шпангоутів. Розташування степса – поперечне. Гніздо під шпори – прямокутне крізне. Співвідношення обох фрагментів човна дозволяє визначити приблизне розташування гротмачти у районі 5-го – 6-го бімсів. Віддалення від форштевня – 6-7метрів.
Корма виявилась відірваною від корпусу. Нижній фрагмент, включаючий кормову закінченість кілевої дошки, кормовий дейдвуд та кільсон, втримуючи чотири пікових шпангоути, виплив на поверхню у 1999 році і був викинутий на берег у південній закінченості Хортиці. У теперішній час він знаходиться у будинку Музею козацтва. Верхній фрагмент корми, який складається з ахтерштевня, транцевих книць та частини надбудови було знайдено на дні тільки у 2005 році у 6-ти кілометрах вниз по течії Дніпра.
Вочевидь, останній якийсь час дрейфував разом з першим, складаючи з ним єдину конструкцію. У подальшому кормова частина розвалилась і більш важкий фрагмент пішов на дно [14],[20].
Завдяки запропонованій методиці обміру вдалось реконструювати носову частину човна. Можна вважати, що до мідель-шпангоуту, то його обводи відповідають розрахункам. Головні габарити човна такі: висота борту – 2.2 м, фальшборту – 0.6 м, фальшборту на баці – 0.75 м, ширина по міделю – 4.2 м. Враховуючи, що поперечні бімсові книці складають пари з рівною відстанню між ними і що пара з максимальною віддаленістю один від одного розташована у районі мідель-шпангоуту, після чого знову починається зменшення, довжина човна по такій проекції могла складати 18-19 метрів.
На підставі отриманих даних та їх порівняння з маючимися кресленнями човнів Дніпровської флотилії, можна стверджувати, що човен, який підлягає дослідженню, є бригантиною російського типу, будівництво яких велось у петровські часи та було відновлене з початком російсько-турецької кампанії. Будівництво бригантин у російському флоті почалось з 1706 року. З цього моменту ці судна стабільно входять до складу військового флоту на Балтиці. Рішення про їх будівництво під час російсько-турецької кампанії 1736- 1739 рр. було прийнято Н. Сенявіним у жовтні 1737 року. Згідно затвердженого плану передбачалось побудувати 50 бригантин «російського» типу, з котрих 20 у першій половині року та 30 у другій половині.
Походження бригантин «русского манира» слід пов’язувати з італійськими бригантинами, які з’явилися у Балтійському флоті у перші роки ХVІІІ століття. Англійський посланець Уїтворт характеризує їх як італійські на-пів галери. На відміну від своїх італійських попередників, перші російські бригантини були значно коротше та ширше, що, у цілому, було притаманне човнам петровського флоту. Їх довжина складала 15.8 м при ширині 4.26 м, відміченою була й присутність 10-12 весел. Човни мали одну мачту, парусне оснащення включало грот, клівер та фор-стеньга-стаксель. Таке оснащення іноді називають тендерним. Воно мало голландське походження, оскільки човни мали на озброєнні 4-6 невеличких корабельних гармат. У подальшому, у 1711 році розміри російських бригантин були змінені: довжина – 18.11 м, ширина – 4.37 м. У створенні цього типу безпосередню участь приймали Петро І, Ф. Скляєв та Г. Меншиков. Останнім, третім підвидом російських бригантин було три човна 1714 та 1715 рр., побудовані за проектом І. Боціса.
Дані про наявність «російських бригантин» у складі Дніпровської флотилії мають і деяке розходження. Так, корпус бригантини, виявленої у Хортиці у 1998 році, за своїми розмірами не відповідає бригантинам 1704-1705 рр., котрі і планувалось будувати на початку кампанії 1738 року, але повністю співпадає з пропорціями човнів 1711 року. Так, як у будь-якому випадку, мова йшла про один і той самий тип човнів, ця зміна, вочевидь, не була відображена в документації.
Первинна консервація човна, враховуючи досвід Чайки, яка майже повністю складається з «мокрої» деревини, пов’язана з відомими труднощами початку консервації. Як правило, це викликано тривалістю підйомних робіт етапу доставки пам’ятки до місця реставрації, погодними умовами та відсутністю досвіду. Не дивлячись на те, що підйом старовинного човна – явище не нове у науковій практиці, всілякий раз, коли справа доходить до цього, треба все починати спочатку. Розміри об’єкту, віддаленість від місця збереження, його стан, глибина залягання та фінансові надходження, усе це має значний вплив на хід подальших робіт. Навіть такий грандіозний проект, як спасіння всесвітньовідомого «Вази» зіткнувся з тим, що корпус човна майже рік знаходився під відкритим небом і первинну консервацію доводилось проводити далеко не у лабораторних умовах. У нашому випадку цей період продовжився пів року і, природно, рятівні роботи були розпочаті з перших же днів після підйому. Маючи досвід витягнення із прісних водоймищ старовинних деревинних речей, нескладно помітити, що найбільш небезпечним періодом для їх збереження є саме перші дні після підйому. У науковій літературі цей кризовий період часто порівнюють з шоком, котрий «відчувають» витягнуті речі. Якщо ми маємо справу з невеликими знахідками, це явище майже завжди вдається легко попередити. Достатньо помістити речі в ємкість з водяним розчином, близьким до умов його недавнього перебування. Далі, поступово змінюючи розчин, ми маємо можливість поступового впливу на фізичний стан речі. Зовсім інший сценарій очікує нас при підйомі крупного об’єкту, яким може бути човен, його частина або залишки пірсу. Великий об’єкт звичайно не можна розташувати у підготовлений розчин, а навіть якщо й можна, то це не можливо зробити швидко. З різкою зміною фізичних, хімічних та кліматичних умов, вченим доводиться зштовхуватися з величезною кількістю проблем. Зокрема це такі як деформація, яка наступає під час випаровування вологи з деревини. Також ще одна найбільш негативна проблема, це тріщини, які бувають різних розмірів.
Після початку консервації вони втягуються, але ніколи не зникають повністю. Боротися з виниклою тріщиною дуже складно. Більш м’які породи дерев характеризуються появою великої кількості мікро тріщин, рівномірно вкр?