Курсовая работа: Особенности развития трамвайного транспорта в современной транспортной системе города (на примере г. Салават)
6. Трамваи отличаются гораздо большим сроком службы (трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет).
1. Прокладка трамвайных линий требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения.
2. Трамвайная линия дороже троллейбусной и автобусной.
3. ДТП могут остановить движение на большом участке трамвайной линии.
4. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью.
5. Трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию.
6. «При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю» (6; с.124).
Таким образом, мы выяснили, что трамвайный транспорт имеет существенные отличия от других видов пассажирского транспорта, обладает определенными преимуществами и недостатками.
Глава 2. География размещения производства трамваев
Первые открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского производства. До Первой Мировой войны производство трамваев возникло в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой Мировой войны, революции производство трамваев было прекращено.
По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.
В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ), Киеве ( Киевский завод электотранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине ( Тушинский машиностроительный завод), откуда производство вскоре было передано в Ригу ( Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР (рисунок 4).
В 1959 году началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России.
Рис.4. Картосхема «Основные центры производства трамваев»
Используя данные сайта «Официальные производителей трамваев», мы выяснили, что производство трамваев на территории России сосредоточено в трех городах; определили количество выпускаемых моделей трамваев в настоящее время (таблица 3).
Таблица 3
Производители трамваев в РФ
| Центры производства трамваев | Модель трамвая | Количество |
|
Усть-катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, г. Усть-Катав) | 71-608 КМ | с 1994 по 2006 год - 575 единиц |
| 71-619 | с 1999 по 2006 год – 319 единиц | |
| 71-630 | в 2006 году – 1 единица | |
| Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ, г. Санкт-Петербург) | ЛВС-97 | с 1997 по 2006 год – 50 единиц |
| ЛМ-99 | с 1999 по 2006 год – 222 единицы | |
| «Уралтрансмаш» ( г. Екатеринбург) | «Спектр» | с 1999 по 2006 год – 62 единицы |
Мощность заводов небольшая: данные предприятия выпускают от 10 до 100 штук единиц в год. Такой уровень производства не обеспечивает полностью потребностей в новых трамваях, и многие трамвайные хозяйства вынуждены выпускать на линии устаревшие модификации трамваев.
Глава 3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения
Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:
1.Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств является недостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″ подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка
Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйства получили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности. «Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами» (6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения и обновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудования информационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики; создают мощное ремонтное производство.
2. Существует проблема волнообразного износа трамвайных рельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые же трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.
Как указывалось выше, стоимость современных технологий укладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, что технология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве, Калининграде, Ижевске и в Уфе.
В столице нашей республики «появился отрезок пути, по которому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданием администрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюда не только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные по последней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую, как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсы резиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7; с.1) (рисунок 5).
3. В России до недавнего времени не было представителей третьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта «Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавским машиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будет представлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира. Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумя полупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.