Курсовая работа: Разработка производственной стратегии фирмы на примере ОАО "Омский аэропорт"

штурманское обеспечение и аэронавигационная информация;

продажа и бронирование грузовых перевозок;

аэродромное обеспечение полетов гражданских воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях РФ;

обеспечение аэродромными спецмашинами и механизмами работ по эксплуатационному содержанию аэродрома;

обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий, охраны воздушных судов и средств аэропорта путем осуществления мер по защите от актов незаконного вмешательства в деятельность Общества в соответствии с Нормами, правилами и процедурами по авиационно безопасности;

обеспечение необходимого уровня безопасности воздушных судов, авиационной безопасности полетов, выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующим законодательством и нормативными актами в области безопасности полетов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты, грузов;

участие в урегулировании чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов и иными проявлениями терроризма на воздушном транспорте;

а также многое другое.

Исходя из данной информации, можно сделать вывод о миссии компании – главная миссия ОАО «Омский аэропорт» - интеграция в мировую транспортную систему. Такая цель неосуществима без квалифицированного персонала, без четкой регламентации и бюрократизации осуществления деятельности, использования и постоянного модернизации новейшей техники и много другого, поэтому все это тоже можно считать миссией аэропорта.

1.2 Анализ и оценка состояния внешней среды

Если рассматривать внешнюю макро среду ОАО «Омский аэропорт», то можно выделить ряд проблем, грозящих деятельности аэропорта.

Для начала, проблема конкуренции. Главным конкурентом услуг авиакомпаний – а значит и использования аэропорта – на данный момент в Омске, как и в других городах по всей России, являются услуги железнодорожного транспорта. Большим преимуществом ОАО «Омский аэропорт» в данном вопросе является то, что данный аэропорт – международный и занимается обслуживанием иностранных ВС, как пассажирских, так и грузовых.

Что же касается конкурентов-аэропортов, таковыми являются «Толмачево» (Новосибирск) и «Рощино» (Тюмень), которые расположены более чем в 600 км от Омска.

Следующей проблемой можно считать политику государства, которая влияет на данное предприятие. Самыми важными, являются ситуации с влиянием государственной политики демонополизации рынка авиатоплива, а также земельным налогом в субъекте Федерации.

В Москве 17-18 марта 2011 года прошла конференция «Рынок авиатоплива России: вопросы ценообразования и демонополизации», на которой с докладом выступил генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» М.Л. Берман. Он осветил некоторые проблемы, связанные с принадлежащим ему предприятием, и высказал свои предположения по улучшению ситуации в сфере Гражданской Авиации России.

Доходы от основной деятельности аэропорт получает фактически по трем направлениям:

доходы от услуг, тарифы на которые утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ);

доходы от услуг, тарифы на которые утверждаются аэропортом;

доходы от реализации авиа ГСМ и бортпитания.

Доходы от услуг по тарифам, утверждаемым ФСТ, составили в 2010 году 27 % от общей суммы доходов. К сожалению, тарифы ФСТ утверждаются с заведомо отрицательной рентабельностью. Во-первых, в них учитываются фактические и прогнозные затраты аэропортов не в полном объеме, во-вторых рост данных затрат ограничен индексом инфляции согласно официальным прогнозам государственных органов.

В 2010 году в «Омском аэропорте» рентабельность всех услуг, регулируемых ФСТ, составила минус 16 %, в частности, рентабельность тарифа по обеспечению авиационной безопасности – минус 25 %.

Существенным недостатком действующей системы регулирования тарифов является длительный срок их рассмотрения. Зачастую тарифы на плановый год утверждаются, когда он уже начался, таким образом, часть периода аэропорт работает по старым тарифам, недополучая доходы.

Второй вид доходов аэропорта – от услуг по собственным тарифам – составил 22 % от общей суммы доходов в 2010 году. Рентабельность данного вида услуг достаточно высока и позволяет частично покрывать убытки от регулируемых государством тарифов. Совокупный финансовый результат по двум указанным направлениям является зачастую отрицательным. В свое время, понимая данную ситуацию, государство дало возможность покрывать убытки от оказания услуг за счет реализации авиаГСМ. В качестве регулятора наценки был установлен предел общей рентабельности деятельности в размере 20 % (приказ Минтранса РФ от 02.10.2000г. №110 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание ВС эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ»).

На сегодня Омский аэропорт исключительно за счет получаемых от реализации авиа ГСМ доходов не только покрывает убытки от оказания услуг, но и имеет возможность осуществлять инвестиционные программы и своевременно выполнять кредитные обязательства. Несмотря на это, «Омский аэропорт» стремится переориентировать структуру доходов и снизить зависимость своей экономики от продажи авиаГСМ. За последние 3 года предприятию удалось снизить с 65 до 47 % долю реализации авиатоплива в доходах. Изменение их структуры осуществляется за счет увеличения объемов оказываемых услуг и роста собственных тарифов. Так, в 2010 году по количеству обслуженных пассажиров превышен показатель докризисного уровня, но данный рост ограничен объективными рыночными факторами и носит достаточно равномерный характер.

С учетом сохранения деятельности по продаже авиатоплива «Омскому аэропорту» для достижения точки безубыточности в 2011 году необходимо обслужить 570 тысяч пассажиров (это меньше фактического уровня пассажиропотока). В случае отказа от реализации авиаГСМ точка безубыточности будет находиться на уровне обслуживания 740 тысяч пассажиров, и для сохранения экономической эффективности необходимо будет добиться 20-процентного роста объемов за год, что нереально даже по самым оптимистичным оценкам.

Складывается следующая картина:

существенно повысить доходы от услуг аэропорта возможно только при установлении высокорентабельных тарифов или существенном повышении объемов деятельности;

существенно сократить расходы невозможно в связи с наличием многочисленных сертификационных требований, высоким уровнем постоянных расходов и необходимостью осуществлять инвестиции в основные производственные фонды.

Таким образом, при исключении из деятельности аэропорта доходов от продажи ГСМ в рамках демонополизации рынка многие аэропорты, в том числе и омский, могут оказаться в ситуации, планомерно ведущей к банкротству. Это никак не может являться целью государственной политики в области авиационного транспорта.