При наявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщини із внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, що приварюють тільки повздовжніми швами.

Якщо тріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщини ушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторони з наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.

При наявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, раму бракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на одній поздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжній балці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більше тріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонту не підлягає й повинна бути замінена новою.

Стан заклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що дають деренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повинна бути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставити болти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повного збігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болта в отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.

2.2 Ресорна підвіска

Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем корінного листа основної ресори. Обмежувачем прогину задньої ресори служить гумовий буфер, встановлений на балці моста, поряд з ресорою і впирається в нижню полицю повздовжньої балки рами. У цьому місці всередині повздовжньої балки встановлений підсилювач.

Ресорна підвіска. Передня вісь і задній міст автомобіля підвішені до рами за допомогою повздовжніх напівеліптичних ресор. Ресори сприймають вертикальне навантаження від ваги автомобіля й передають, що штовхають і скручують зусилля від провідного моста автомобіля.

Ресори виготовлені зі смугової ресорної сталі 60С2. Твердість листів після термічної обробки НВ 363 444. У всіх ресор листі в центрі стягнуті центровим болтом. Для попередження розбіжності листів передньої й задньої, основні ресори мають по чотири хомута зі смугової сталі. Хомути закріплені на кінцях ресорних листів заклепками, а вушка хомутів стягують болтами з розпірними втулками.

Передня ресора 25 складається з одинадцяти листів. Перші чотири листі ресори мають перетин 90X10 мм, інші листі 90X9 мм. Відстань між центрами опор 1420 мм у випрямленному стані. Стріла вигибу ресори у вільному стані 142 мм. Ресору середньою частиною встановлюють на площадку балки й кріплять до неї двома драбинами.

У центрі ресори на накладці укріплений основний гумовий буфер, що обмежує прогин ресори за допомогою опорного кронштейну попереджуючий від ударів її в повздовжню балку рами. На кронштейні укріплений додатковий гумовий буфер, що зм'якшує удари й трохи збільшує твердість ресори при значних перевантаженнях. На передньому кінці корінного листа встановлене окреме накладне вушко 7 із втулкою 24, що за допомогою пальця з'єднують із кронштейном на рамі.

Для запобігання провертання й повздовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його виконані лиски, в одну з яких входить болт 8, що стягує розрізну частину кронштейну 3. Накладне вушко в передній своїй частині кріплять за допомогою пальця до корінного листа ресори, а між головкою пальця й підкореневим листем є зазор 0,2-0,85 мм, необхідний для переміщення листів у повздовжньому напрямку. Задній кінець вушка прикріплений заклепкою до корінного листа й з'єднаний драбиною із четвертим листем ресори.

Задній кінець корінного й підкореневого листів ресори мають однакову довжину й вільно опираються на циліндричну поверхню внутрішньої частини заднього кронштейну 20. Внаслідок цього при зміні довжини ресор їхні кінці можуть сковзати по цій поверхні. Щоки заднього кронштейну стягнуті болтом через розпірну втулку, що перешкоджає розбіжності кінців корінного й підкореневого листів ресори.

Технічне обслуговування

Догляд за задніми і передніми ресорами полягає в мастилі пальців кріплення і ресорних листів, а також у перевірці кріплення ресор. Крім того, необхідно перевіряти взаємне розташування листів ресори, так як повздовжні зрушення можуть свідчити про зріз центрового болта.

Для попередження зрізу центрових болтів необхідно своєчасно підтягувати драбини ресор тільки при випрямлених передніх і задніх ресорах.

Момент затягування гайок драбин передніх ресор 40-45 кгс-м, задніх - 60-65 кгс м.

При збірці ресори гайку драбини кріплення накладного вушка необхідно звернути до відмови, потім відвернути її на півтора-два оберти, після чого розверніть різьблення у двох протилежних точках. Повне затягування гайки драбини без зазору неприпустиме, оскільки це призведе до швидкого руйнування драбини та кріплення вушка у процесі експлуатації.

При появі скрипу в ресорах їх змазують графітним мастилом. Для цього автомобіль підводять за раму, листи ресор розходяться і в зазори між листами вводять мастило.

Задня підвіска автомобіля МАЗ-516Б показана на 69. Ресора задньої підвіски має 15 листів, розмір перетину кожного 90 х 12 мм, а стріла прогину ресори в зборі 65 + 8 мм. Ресори виконані несиметричного типу і встановлені короткими кінцями до балансиру. Кінці ресор мають накладні знімні вушка, аналогічні по конструкції вушок задньої ресори МАЗ-5335. Балансир і накладні вушка зі знімною втулкою.

У передньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу піддаються пальці і втулки. Пальці і втулки слід замінювати, якщо величина їх зносу досягає 1,5-2 мм.

У задньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу можуть піддаватися опорні поверхні і бічні стінки кронштейныв, у зв’язку з чим в кронштейнах встановлені знімні вкладиші.

У разі перекосу заднього моста необхідно ослабити драбини задніх ресор і встановити міст так, щоб справа і зліва база не відрізнялася більш ніж на 20 мм, після чого гайки драбин затягнути.

Розбирати балансир задньої підвіски автомобіля МАЗ-516Б без необхідності не слід. Розбирання необхідне тільки в тих випадках, коли з'являться підтікання мастила, сальникове ущільнення або великий осьовий люфт (більше 2 мм). Для встановлення причини підтікання мастила слід перевірити стан сальника, гумового кільця і втулки. Зношені деталі необхідно замінити.

2.3 Амортизатори

Для гасіння коливань, що виникають в результаті деформації пружних елементів підвіски під час руху автомобіля, і забезпечення більшої плавності ходу автомобіля в його передній підвісці встановлені гідравлічні амортизатори двосторонньої дії.

Кожен з двох амортизаторів з’єднваний з рамою автомобіля і передньою віссю за допомогою верхньої і нижньої головок, які мають гумові втулки, що компенсують переноси і пом’якшують ударні навантаження, що передаються від осі автомобіля на раму.

Верхня головка амортизатора закріплена на литому кронштейні, приклепанному до вертикальної стінки повздовжньої балки рами. У вушок кронштейна вставлений консольний палець, який одним кінцем приварений до кронштейну, а на іншому його кінці нарізана різьба. З обох торців гумових втулок, що надягають на палець кронштейну, встановлені шайби, що перешкоджають бічній деформації гумової втулки при затягуванні її корончата гайкою. Внизу амортизатор прикріплений до кронштейну, сполученого з балкою передньої осі за допомогою подовженої драбини ресори.

У поршні маються два ряди наскрізних отворів, рівномірно розташованих по двух ексцентричних окружностях різних діаметрів. Отвори, розташовані по великій окружності, закриті зверху плоским пропускним клапаном 20, виконаним в вигляді шайби. Перепускний клапан притискається до верхнього торця поршня конічною пружиною 19, яка упирається в вперту шайбу 18 поршня, посаджену на поверхню штока меншого діаметру. Отвори, розташовані по меншій окружності, виходять на конічну поверхню поршня і перекриваються конічним клапаном 23. Клапан має заплечики, на які спирається циліндрична пружина 24. Пружина притискається до клапану гайкою 25, що має фланець для опори пружини і циліндричну частину для центрування клапану 23. Переміщеніня клапану обмежено відстанню між торцями хвостовика клапану і буртиком гайки. На зовнішній циліндричній поверхні поршня зроблено дві канавки, у які встановлені поршневі кільця 21. Наявність поршневих кілець виключає селективний підбір поршнів по діаметру для створення мінімального зазору між поршнем і циліндром з метою забезпечення належного ущільнення цих поверхонь. Крім того, при порушенні герметичності сполучення її можна відновити найбільш простим способом - заміною кілець. Внутрішня робоча поверхня циліндра обробляється до високого класу чистоти.