Курсовая работа: Технічне обслуговування та ремонт муфти зчеплення

спіральнонавиті, виготовлені з армірованої нитки з просочуванням;

еліпсонавиті, також виготовлені з нитки, але покладеної більш раціональним способом.

Якщо говорити про вартість продукції, то найбільш дешевими получаються вироби перших трьох груп. Але поява високооборотних двигунів підвищило вимоги до динамічної міцності накладок. Зрозуміло, що сучасний автомобіль повинен мати ведений диск, захищений від руйнування силами інерції.

І тут лідерство захоплюють спіральнонавиті і еліпсонавиті накладки. Каркас з армованої нитки, зв’язаної спеціальним складом, чудово справляються з інерційними навантаженнями. Щоправда, навиті накладки більш дорогі, чим формовані або прессовані, так як потребують спеціальних навивальних станків. Свою краплю в ціноутворення вносить і впровадження безазбестових інгредієнтів.

При формуванні спіральнонавитої накладки нитка укладається по спіралі, подібно намотці на швейну котушку. А в еліпсонавитих - по дузі еліпса, в направленні від внутрішньої окружності кільця до зовнішньої, і навпаки. При багатошаровій навивці нитку наступного слою зміщають відносно нитки попереднього. Зовнішня і внутрішня відгинаючі еліптичних кривих утворюють контур майбутньої фрикційної накладки.

А зараз повернемося до спіральнонавитого кільця: виток спірали мало відрізняється від дуги окружності. А отже, при виниканні дефекту поверхні веденого диску, наприклад, його вифарбовуванні чи пригорянні, можна легко отримати кільцеве вироблення на маховикові обо натискному дискові зчеплення.

Інша справа еліпсонавиті накладки. Дефекти, звичайно, виникають і там, але вони поширюються по дузі еліпса до периферії. Кільцевий знос контртіла тут усереднюється, що наочно підтверджується практикою.

Крім того, еліпсонавиті накладки більш стабільні по вазі, чим спіральнонавиті. Втім, перераховувати гідності цієї технології можна довго. Проте на російських заводах продовжують випускати і спіральнонавиті накладки. І все це пояснюється інертністю ринку запчастин. Звикли до спіральнонавитим накладкам, втім не до "спірали" як такової (про технології більшість споживачів і не знає), а до зовнішнього вигляду - фактурі, малюнку, кольору... На еліпсонавиті накладки дивляться з підозрою - що, як, чому не схожа на ту, що стояла раніше. Тому поки ще випускаються спіральнонавиті фрикційні накладки.

Але пройде рік-два, і положення зміниться. Які ж фрикційні накладки будуть стояти на нашій техніці років через десять-п’ятнадцять? Безумовно, еліпсонавиті і класичні, формовані з маси. Ремонт зчеплення, можливо, стане Вашим першим знайомством з еліпсонавитими фрикційними накладками.

Ремонту зчеплення, а точніше заміна веденого диску, в деяких випадках буває не достатньо для усунення виникших несправностей.

Заміна веденого і приводного дисків зчеплення

Знімаємо коробку передач.

Головкою "на 8" відкручуємо шість болтів кріплення кожуха зчеплення до маховика.

Щоб болти легко відкрутилися, простукуємо їх головки мідним молотком. Болти відкручуємо рівномірно, не більш ніж на один оборот кожен, щоб не деформувати фланець приводного диску зчеплення.

Знімаємо ведений і провідний диски зчеплення.

Встановлюючи зчеплення, орієнтуємо ведений диск виступаючою частиною в сторону приводного диску і вставляємо центруючу оправку.

Вводимо оправку в отвір колінчастого валу і в цьому положенні закріплюємо провідний диск зчеплення, рівномірно (по одному обороту за прохід) затягуючи болти.

Регулювання тросу зчеплення.

Хід педалі зчеплення до упору в килимок підлоги повинен складати 125-135 мм. Обертанням регулюючих гайок ключом "на 17" змінюємо положення оболонки тросу, встановлюючи потрібний хід педалі зчеплення. Потім декілька разів натискаємо на педаль зчеплення до упору в коврик підлоги, перевіряємо величину ходу, після чого затягуємо регулюючі гайки.

Зняття механізмів приводу вимикання зчеплення…

Знімаємо коробку передач. В картері зчеплення...

... викруткою відводимо кінці пружини...

... і знімаємо витискний підшипник.