Курсовая работа: Технология ремонта автосцепки СА-3
Ударно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно – тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
- оси их находятся на одной прямой;
- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.
1.2 Значение автосцепки СА-3
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
1.3 Сцепление и расцепление автосцепки СА-3
Сцепление автосцепок происходит следующим образом.
Рис. 1 Сцеп автосцепок.
При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.
В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.
Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.
Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.
Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.
Рис. 2 Сцеп механизмов автосцепок.
Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.
Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.