Цель работы: получение практических навыков построения внешней скоростные характеристики двигателя и оценки потерь в трансмиссии автомобиля.

1. Краткие теоретические сведения

Исходными для определения сил, обеспечивающих движение автомобиля, являются скоростные характеристики двигателя. При изучении тягово-скоростных свойств автомобиля главным образом определяются показатели, соответствующие работе двигателя с полной подачей топлива, т. е. по внешней скоростной характеристике. Скоростные характеристики получают стендовыми испытаниями по стандартным методикам. В настоящее время на автомобилях используются почти исключительно поршневые двигатели внутреннего сгорания.

Для анализа тягово-скоростных свойств автомобиля с использованием стандартной внешней скоростной характеристики двигателя необходимо принять во внимание то, что при эксплуатации часть мощности двигателя затрачивается на неучтенные при снятии стендовой внешней характеристики потребители и условия, в которых работает двигатель, отличаются от стандартных. С этой целью вводится коэффициент коррекции к_р . В табл. 1.1 приведены средние значения коэффициента к_р при пользовании внешних характеристик, полученных по различным стандартам.

Таблица 1.1

Комплектация и стандартные условия стендовых испытаний двигателей

Стандарт (страна)	Элементы и агрегаты, отключаемые при измерении параметров внешней скоростной характеристики двигателя	Давление, кПа	Температура, °С	Коэффициент коррекции, kp
ГОСТ 14846-81	Нетто: приборы, обслуживающие шасси и кузов Брутто: вентилятор и приборы, обслуживающие шасси	100	25	0,95..Д96 0,93...0,95
DIN (ФРГ)	Радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов	100	20	0,95...0,96
SAE старый (США)	Воздухоочиститель, глушитель, генератор, вентилятор, радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов	99,2	29,4	0,86...0,88
SAE новый (США)	Радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов	99,2	29,4	0,95...0,96
IS (Япония)	Глушитель, радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов	100	15	0,95...0,96

Для оценки тягово-скоростных свойств автомобиля большое значение имеет характер кривой М_k = f(n), имеющей максимум при частотах n_min < n_i < n_N .

Увеличение нагрузки на двигатель, работающий в диапазоне частот пм n_M < n_i < n_N при неизменном положении органа управления подачей топлива, вызовет падение частоты вращения коленчатого вала. Однако при этом крутящий момент М/с* развиваемый двигателем возрастет и двигатель сможет автоматически приспособиться к изменению нагрузки, т. е. будет работать устойчиво. В случае же работы двигателя в диапазоне частот n_M < n_i < n_N пм при падении частоты вращения коленчатого вала вызванной увеличением нагрузки, крутящий момент М_к также снизится, двигатель не сможет преодолеть возросшую нагрузку и будет работать неустойчиво.

Пределы изменения нагрузки на двигатель, соответствующей его устойчивой работе, оценивают запасом крутящего момента М₃ :

, (1.1)

где М_Кmах - максимальный крутящий момент, Н*м;

М_KN - крутящий момент на режиме максимальной мощности, Н*м.

Крутящий момент на режиме максимальной мощности определяется по формуле:

, (1.2)

где N_emax - максимальная мощность двигателя, кВт;

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--