Реферат: Анализ условий перевозки и таможенного оформления товаров, перемещаемых воздушным транспортом
3. Большая дальность беспосадочных полетов.
4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.
Недостатки воздушного транспорта
1. Высокая себестоимость перевозки грузов.
2. Зависимость от погодных условий.
3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.
4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на "нет" удаленностью аэропорта от получателя.
5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.
6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.
Проблемой воздушных перевозок, также является увеличение доли отправок из аэропортов Московского авиаузла в суммарных отправках из аэропортов РФ для всех авиакомпаний. При положительной динамике роста в целом происходит сокращение местных авиаперевозок. Так, доля внутрирегионального пассажирооборота в суммарном пассажирообороте гражданской авиации России составила менее 1% в 2007 г., что вызвано в первую очередь отсутствием парка ВС и высоких ввозных таможенных пошлин. Типичный пример – Магаданская область, регион, где авиация социально значимый вид транспорта. Но если раньше воздушным транспортом обслуживалось 60 населенных пунктов в области, то сегодня осталось 10, что составляет 17% от уровня 1990г. И такое сокращение происходит во всех регионах России.[5]
В этой связи большую озабоченность вызывает рост цен на авиа-ГСМ. Единственный выход – это эксплуатировать топливоэффективную технику. Не случайно в мире удельный вес топлива (доли затрат на авиа-ГСМ) в себестоимости авиаперевозок составляет 22%, тогда как для авиакомпаний России этот показатель с 2003 г. постоянно растет и в 2008 году составил 37,1%, а на некоторых судах доходит до 70%. Поэтому, не решив проблему обновления парка, нельзя решить проблему роста авиаперевозок.
Еще один нерешенный вопрос – российская техника, доставшаяся со времен СССР. И если на иностранных воздушных судах годовой налет составляет 2 441 ч, то отечественные суда нового поколения показывают экономику в 1 908 ч, а другие российские магистральные и того меньше – 566 ч. Конечно, у авиакомпаний есть понимание, что они должны обновить свой парк. И авиапром готов обсуждать промежуточное решение, понимая, что российская конкурентоспособная техника быстро не появится. В этой связи очень отрадно, что в период транспортной выставки «Транспорт России–2008» состоялось знаменательное событие, которое все очень давно ждали – первый полет самолета «Сухой Супер Джет». Это именно та техника, которая реально нужна, обладает хорошей топливоэффективностью и построена по мировым стандартам.
Еще одна тревожная тенденция, которая наблюдается в последние годы, – рост себестоимости авиаперевозок отечественных авиакомпаний по сравнению с международными конкурентами. Россия уже обогнала даже авиакомпании США, хотя еще в 2000 г. между нашими странами была разница в 2 раза: 4 цента/пкм у нас и 8 центов/пкм в США. И здесь причины повышения себестоимости те же: дефицит провозных емкостей, высокие ввозные таможенные пошлины, низкая эффективность парка ВС, высокий износ наземной инфраструктуры, недостаточный ежегодный уровень государственной поддержки отрасли в размере около 21 млрд руб. Например, в 2001 г. авиакомпаниям США была выделена государственная финансовая помощь в размере 15 млрд дол., а финансовая поддержка аэропортов при этом ежегодно составляла около 7,9 млрд дол. Не случайно за последние 10 лет российский парк ВС сократился в два раза, и самолеты советского образца скоро практически исчезнут.
Затрагивая тему аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, хотелось бы особенно подчеркнуть еще одно знаменательное событие – подписание ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и ее подпрограммы «Гражданская авиация». Это дает нам не только надежду, но и уверенность в том, что инфраструктура будет развиваться, а мы прекратим закрывать наши аэродромы. Несмотря на увеличение финансирования и в целом успешный 2007 г. закрыли 21 аэропорт. Сегодня у нас 330 аэропортов, из них 70 – международных. Поэтому стоит задача – зафиксировать сценарий развития аэродромной сети к 2015–2020 гг. на уровне 307–310 аэродромов (аэропортов).[6]
Как известно, в утвержденном сценарии развития авиации за основу взят мировой опыт ведущих авиационных держав мира. Иными словами, мы идем по пути формирования национальной опорной аэропортовой (аэродромной) сети через узловые аэропорты, международные и внутрироссийские аэропортовые узлы и региональные местные неузловые аэропорты. И когда мы выходили на правительство с концепцией развития, то исходили из того, что для развития гражданской авиации национальная аэропортовая сеть должна включать как минимум 117 аэродромов (аэропортов), из них 11 – международных узловых, в которых происходит стыковка международных потоков, 25 внутрироссийских узловых аэропортов обеспечат основную взаимосвязанность внутри страны и международные рейсы. При этом включен 21 аэропорт, которые добавляются для связанности опорной сети и по критериям социальной значимости. Например, неузловой аэропорт – Сочи, но он не менее значимый для страны, и в частности для проведения Олимпиады–2014. А также 60 аэродромов, не вошедшие в другие группы.
Хотелось бы также затронуть проблему подготовки кадров, дефицит летного и технического состава. Для решения этих задач в 2008 году Росавиацией было принято решение о переходе на 150-часовую программу по подготовке летного состава и замене устаревшего парка машин в учебных заведениях гражданской авиации. И в целом благодаря тем усилиям, которое предпринимает государство и внебюджетным источникам, в этом году училища получат всю партию крайне необходимых новых учебных судов Як-18-Т в количестве 60 судов.
Очень хочется надеяться, что гражданская авиация не пойдет по пессимистическому пути развития – сценарий, по которому к 2020 г. будет перевезено 70 млн. пассажиров. Тогда в стране не будет воздушного парка, и авиация действительно станет роскошью, а не средством передвижения. Поэтому правительство РФ принимает к действию программу развития авиации, при которой выходит на коэффициент подвижности 1. В таком случае будет перевозиться 143 млн. пассажиров. А государству и бизнесу предстоит много сделать для такого развития гражданской авиации.
1.2. Международная воздушная перевозка: понятие и особенности толкования
Международные полеты[7] воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.
Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.
Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Впервые определение «воздушная перевозка» было дано в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой » понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом…одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается … как международная».
В настоящее время определение Варшавской конвенции явно устарело. Особенно это становится очевидным в сравнении с определением «международная перевозка », веденным ст. 1 новой Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов, связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.
Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной. Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается «всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств участников, либо на территории одного и того же государства участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства участника, не рассматривается… как международная».
4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву для возникновения правовых конфликтов между странами — участниками обеих конвенций, так как, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия.[8]
Несмотря на существование двух конкурирующих между собой определений «международная перевозка», можно сделать следующие выводы. Во-первых, возникающие между государствами по поводу международных авиаперевозок отношения являются вторичными в области международных воздушных сообщений в силу того, что государства сначала прокладывают в своем воздушном пространстве воздушные линии для международных передвижений, а уже затем разрешают международные перевозки. Во-вторых, данные отношения также носят публично-правовой характер, и это означает, что международные перевозки на территорию или через воздушное пространство допускаются только с согласия суверенных государств. В-третьих, место отправления и место назначения международной перевозки охватывается территориальной юрисдикцией разных государств или одного и того же государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства.
Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:
- место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой конвенции;
- место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства участника той или другой конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой конвенции.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, безусловно, подпадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.