Реферат: Договоры перевозки грузов на морском транспорте
Статья 160 содержит примерный перечень обстоятельств, которые могут служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности. К ним относятся:
1. Непреодолимая сила;
2. Опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
3. Спасение человеческой жизни, судов и грузов;
4. Пожар возникший не по вине перевозчика;
5. Действия или распоряжения властей;
6. Военные действия и народные волнения;
7. Действия или упущения грузоотправителя или получателя;
8. Скрытые недостатки груза, его свойства и естественные убыли;
9. Незаметные по наружному виду недостатки тары;
10. Недостаточность или неясность марок;
11. Забастовки и иные обстоятельства вызванные приостановление или ограничение работы полностью или частично.
Ответственность по данной статье наступает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того, находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу, и заканчивается сдачей груза получателю, фиксируемой соответствующей распиской получателя .
Статья носит императивный характер императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам настоящей статьи являются недействительными, однако перечень обстоятельств свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика и приведенных в ней не является исчерпывающим.
Для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение грузов по обстоятельствам перечисленным в статье 160, перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся не сохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказав наличие перечисленных или каких-либо иных исключающих вину обстоятельств и наличие прямой связи между не сохранностью груза и соответствующим обстоятельством.
Правила, содержащиеся в статье 160 Кодекса торгового мореплавания, соответствуют нормам Конвенции ООН о коносаментах 1924 года известной как Правила Гаага-Висби.
Статья 161 КТМ вводит понятие «навигационной ошибки» - имеются ввиду действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этом случае перевозчик освобождается от ответственности за не сохранность груза, если докажет, что она явилась следствием таких действий. Эта статья полностью соответствовала соответствующему положению Конвенции ООН от 1924 года. Однако в 1978 году была принята, а с 1 ноября 1992 года вступила в силу Конвенция ООН о морской перевозке грузов, получившая название Гамбургских правил, где «навигационная ошибка» исключена из оснований освобождения перевозчика от ответственности.
В практике международного торгового мореплавания «навигационная ошибка» приравнивается коммерческой, ответственность за которую возлагается на перевозчика, если только он не докажет, что утрата, недостача и повреждение груза произошли не по его вине (статья 160 КТМ). Ответственность за коммерческую ошибку (т.е. виновные действия капитана, прочих лиц судового экипажа допущенных ими при приеме, погрузке размещении и сохранении, выгрузке и сдаче груза) устанавливается статьей 161 Кодекса торгового мореплавания.
Статья 162 КТМ устанавливает исключение из общих правил об ответственности перевозчика. сформулированных в статье 160 в отношении распределения бремени доказывания между сторонами. Она определяет, что перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего к месту назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя, без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.
а) Размер ответственности перевозчика.
Согласно статьи 163 Кодекса торгового мореплавания морской перевозчик несет ответственность за утрата, недостача и повреждение груза в следующих размерах:
1) утрата, недостача груза в размере действительной части утраченного или недостающего груза;
2) за повреждение груза - в сумме, на которую изменилась его стоимость.
Таким образом, размер ответственности перевозчика ограничен действительной стоимостью груза, т.е. перевозчик не обязан возмещать выгоду упущенную грузовладельцем, равно как и ущерб в имуществе, выходящий за пределы действительной стоимости груза.
Действительная стоимость части утраченного или недостающего груза определяется по его ценам в месте назначения в то время рейса, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов по перевозке (статья 164, часть 1, КТМ), если по грузу получатель или отправитель обязаны уплатить налог с оборота то сумма налога добавляется к сумме счета, предъявляемого к перевозчику за не сохранность груза, но из данной суммы вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза которые должны быть произведены грузовладельцами, но в следствии утраты. недостачи или порчи груза произведены не были. Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза (статья 163, часть 2, КТМ).
В упомянутых выше Гамбургских Правилах, которые в отличии от правил Гаага-Висби, применяются ко всем договорам морской перевозки (за исключением чартера), введены новшества, касающиеся ограничения ответственности.
Во-первых применена так называемая «дуалистическая система» по выбору истца ответственность ограничивается или за 1 место или за погрузочную единицу (ящик или тонна), или за 1 кг. массы брутто (если сущность и стоимость таких товаров не были заявлены грузоотправителем перед погрузкой).
Во-вторых, решен вопрос об ограничении ответственности при утрате или повреждении грузов, перевозимых в контейнерах: если в коносаменте или ином документе указывается количество находящихся в контейнере мест, то каждое место рассматривается в качестве места или единицы. В остальных случаях контейнер и все находящиеся в нем грузы рассматриваются как одно место или единица.
В-третьих, ограничена ответственность за задержку в доставке - 250% в сумме фрахта подлежащего уплате за задержанное количество груза.