Реферат: Грузовой план морского судна

Одним из путей повышения эффективности работы флота на перевозках, не требующих дополнительных капиталовложений, является улучшение использования судов по загрузке. Последнее может быть достигнуто за счет правильной загрузки судна, обеспечивающей в процессе рейса требуемое значение остойчивости, нормальный дифферент и прочность корпуса при заданном уровне производственно-экономических показателей.

Составление оптимального грузового плана представляет собой сложную инженерную задачу, особенно при перевозке большого числа разнородных партий груза и нескольких портах погрузки – выгрузки Правильно загрузить судно – значить взять как можно больше груза, обеспечив при этом его сохранную перевозку и безопасность судна. Размещение груза влияет на провозную способность судна не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и нормы грузовых работ. При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку, возможна его заливаемость. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:

исключение возможности порчи грузов от их взаимного вредного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а также повреждения нижних слоев груза от тяжести верхних;

создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода;

обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях;

исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий;

обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий;

сохранение общей и местной прочности корпуса;

обеспечение во время перехода оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента;

гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;

максимальное использование грузоподъемности или грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей);

обеспечение получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта.

Курсовой проект на тему «Грузовой план морского судна» имеет целью научить практическим навыкам при решении сложных задач планирования загрузки судна с учетом конкретных условий его работы.

1. Внешние условия протекания рейса

Характеристика портов захода и расстояния между ними

Портом загрузки (отправления) является Рангун. Этот порт считается основным портом Мьянмы и находится на реке Рангун в 50 км от залива Мартабан. Порт включает в себя внешнюю и внутреннюю гавани и располагает более чем 30 причалами с оборудованием для обработки нефти, угля и генеральных грузов. В порту имеются 2 больших понтонных причала для приема и посадки пассажиров на суда, 24 понтонных и 26 постоянных грузовых причалов для речных судов. Для обработки транзитных грузов предназначены 15 плавучих причалов; имеются склады для хранения транзитных грузов. Порт находится в сезонной тропической зоне Бенгальского залива, т.е. с 1 декабря по 30 апреля действует тропическая зона, а с 1 мая по 30 ноября – летняя. Порт позволяет заход судов с длиной до 168 м и максимальной осадкой 8,5 м.

Промежуточный порт (порт захода) – Хайфа – торговый порт Израиля. Порт состоит из основного порта и более мелкой гавани Кишон. Хайфа обрабатывает большинство грузов и предоставляет широкий спектр услуг. Площадь акватории порта – 1 066 000 м2. В порт могут заходить суда дедвейтом до 80 000 т, при этом основной порт позволяет передвижение судов с осадкой до 13 м, в то время как гавань Кишон лимитирует эту величину и может посещаться судами с осадкой до 9,5 м. Порт имеет в наличии современное перегрузочное оборудование, том числе краны грузоподъемностью до 300 т.

Порт назначения (выгрузки) – Николаев. Порт расположен в городе Николаеве у левого берега излучины реки Южный Буг, в 35 км вверх по течению от места впадения реки в Днепровский лиман. Порт соединен с морем Бугско-Днепровско-Лиманским каналом. Навигация в порту длится круглый год. Вода в лимане – пресная. Акватория порта от ветров не защищена, поэтому малым судам укрыться в ней нельзя. Для плавания по Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу и акватории порта допускаются суда длиной до 215 м и осадкой в грузу до 9,8 м. Акватория порта разделена на два рейда: Восточный и Западный.Восточный рейд предназначен для постановки на якорь крупнотоннажных и глубокосидящих судов, Западный – для малотоннажного флота. В распоряжении порта имеются портальные краны, автопогрузчики, тягачи, ролл-трейлеры и другие средства механизации.

Расстояния между заданными портами следующие:

Рангун – Хайфа – 4865 м.миль;

Хайфа – Николаев – 1230 м.миль.

Таким образом протяженность трассы перехода – 6095 м.миль.

Основные данные по портам, а также участкам рейса, накладывающих ограничения на скорость судна представлены в табл.1.1.

Таблица 1.1. Характеристика портов и магистральных узкостей

Наименование порта или участка трассы	Подходные каналы				Глубина, м		Наличие пере-грузочного оборудования	Действующие зоны и сезонные районы
	длина, миль	ширина, миль, метров	глубина, метров	ограниченная скорость, узлов	у причалов	на акватории
Рангун	-	-	-	-	4,5-9	9-10	Краны, конвейер для перегрузки риса в мешках	тропики
Суэцкий канал	87,5	110-200 м	20	8	-	-	-	тропики
Хайфа	-	-	-	-	4,6-12,5	9,5-13,5	Портальные краны, трубопровод, погрузчики и др.	лето
пр.Дарданеллы (от выхода из Эгейского моря до порта Чанаккале)	9,5	0,7-10 миль	53-106	10	-	-	-	лето
пр. Босфор	16,2	0,4-2 мили	38-80	10	-	-	-	лето
Николаев	44	100 м	10,6	-	6-10,5	10,5-12	Портальные краны, погрузчики, тягачи и др.	лето

1.2. Транспортные характеристики грузов

Удобрения – минеральные вещества, содержащие элементы питания растений. Гигроскопические, пылящие грузы. Длительное вдыхание пыли в концентрациях, превышающих допустимые, приводит к развитию хронического воспаления слизистой оболочки трахеи и бронхов, изменениям функций печени и почек. Тара: шестислойные мешки из битумированной мешочной бумаги. Вентиляции не требуют. Обладают способностью сильно слеживаться. Минеральные удобрения нельзя смешивать, так как многие их сочетания могут самовозгораться и взрываться. При соединении с водой большинство удобрений растворяются, многие из них могут активизировать процесс коррозии корпуса, поэтому при постоянных перевозках рекомендуется использовать антикоррозионные покрытия металлических конструкций судов, а льяльные колодцы держать сухими. Принимаются счетом мест с оценкой качества тары. Поврежденные места тарируются в запасные мешки, которые выдаются отправителям груза согласно существующим нормам. Груз в поврежденной таре принимается фактической массой, которая определяется на весах порта в присутствии представителя судна и таможни.

Чугун – сплав, получаемый из железорудных материалов в доменных печах; основная масса перерабатывается в сталь. Нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в чушках разнообразной формы и размеров, которые пакетируются для ускорения дальнейших перегрузочных операций. Чугун в пакетах принимается к перевозке по количеству грузовых мест. Масса груза определяется отправителем по массе, указанной на грузовых местах.

Ткани для специальной одежды – предназначены для защиты работающих от воздействия воды, огня, кислот, щелочей и пр. В силу своих свойств, не требуют особых условий для защиты их от воздействия окружающей среды. В какой-то мере подвержены механическим повреждениям. Предъявляются к перевозке в кипах. Применяют мягкую упаковку в кипы без планок с двумя обвязками тонкой стальной лентой. Груз принимается к перевозке, а также выдается получателям по числу мест. При приеме на судно производят наружный осмотр груза, проверяя чистоту грузовых мест, наличие пломб и контрольных лент, маркировку и соответствие отправительской и транспортной маркировок с данными, указанными в грузовых документах.