Реферат: Лихтеровозы

Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориен­тировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными заме­рами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации разработать такую схему, ко­торая обеспечивала бы возможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.

В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обес­печения наибольшего значения коэффициента общей полноты (0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у «Анатолия Железняко-вз») и стремления уменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обо­их лнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м³ или обес­печить размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров при грузовых операциях.

Специалисты верфи «Бредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить в носо­вое заострение, что позволило при мощности на гребных

чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также «тупой» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упо­ра. К тому же возникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх объемов 'в кор­ме, с обеспечением прочности кормовой части судна и разме­щением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некото­рых специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет к снижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделает неизбежным значитель­ное подкрепление кормовых конструкций судна.

Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при переком­поновке кормовой части судна, обеспечении необходимого за­зора между гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%. а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну. Верх­няя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5—!3,5 уз v принятых значениям коэф­фициентов общей полноты обычно возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно, связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного буль­ба и гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6—0,7 уз.

Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определены характеристики рулевого устрой­ства: на обоях судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных су­дах. помогли выявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их кор­пуса и принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с другой — опреде­ленные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требова­ние о перекладке рулей с 30° одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: при этом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен

Схемы,| энергетических установок лихтеровозов «Борис По­левой» (а) н «Анатолий Железняков» ((7).

1 главный двигатель: 2—- валогеператор: 3 — дизель генератор:

4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта

на «Борисе Полевом» на 5О^% ), а на "Анатолии Железнякове", — на 20%. Возникшая проблема требует тщательного

из учения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.

Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне

пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызы­вает серьезные опасения за сохранность последних в усло­виях частых плаваний на мелководье и при доковании. Од­нако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо слож­ностей и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов развитой формы.

Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-

•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть огра­ничен или только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных ка­чествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис Полевой», у которого высота двойного борта была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо него «установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом дово­дились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их ана­лиз показала следующее.

Увеличение массы стальных конструкций, связанное толь­ко с обеспечением продольной прочности, составляет в сред­ней части судна примерно одну тонну на погонный метр. До­ведение балластных танков до верхней палубы (для возмож­ности приема необходимого •количества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкции цис­терн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно которой открытое прост­ранство (в данном случае грузовой трюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи или другие средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистая регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.

Поскольку высоту борта судна в носовой части нельзя уменьшить по соображениям мореходности, при обпрудсн.1 '1,1,1 комингса в носовой части верхние палубы приходится делать с уступом, что усложняет конструкцию судна. Эти факторы и целый ряд других послужили основанием для отказа от уменьшения высоты двойных бортов и устройства высоких комингсов.

Большое внимание при разработке технической докумен­тации обоих проектов было уделено вопросам освещения порхпои палубы, грузового пространства трюма, забортного пространства в районе приема лихтеров. С этой целью под привальными брусами и в комингсах трюма предусмотрено необходимое количество светильников, обеспечивающих сред­нюю освещенность грузового пространства не менее 50 лк. В районе кормового лачпорта установлены натриевые светиль­ники высокого давления.

Главная энергетическая установка лихтеровоза :

Двигателя по 2500 кВт при 750 обмин, редукторы с пере­даточным отношением 3.14 : 1 приводят во вращение два четырехлопастных ВРШ диаметром 2.84 м. Между главными двигателями и редукторами так -же, как и между главными двигателями и валогенераторами, предусмотрены эластичные разобщающие муфты, В состав электростанции входят два парогенсратора мощностью по 840 кВт при 750 об/мн, два дизель-генератора мощностью по 400 кВт и один аварийный дизель-генератор мощностью 100 кВт, расположенный вне машинного отделения. Для обеспечения бытовых и техниче­ских нужд установлены два утилизационных котла произво­дительностью по 1500 кг''! при работе главных двигателей на полную мощность и один горизонтальный вспомо гательный котел производительностью 3000 кг/ч. работающий на том же топливе, что н главные двигатели. Утилизационные котлы пол­ностью обеспечивают потребности в паре в ходовом режиме без обогрева балласта в балластном переходе.

Алексей Косыгин-

ЛИХТЕРОВОЗ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПОСТРОЙКИ

С.М. Козлов, В. А. Панков, Е. А. Журавель

Решениями XXVI съезда КПСС предусмотрено ускорен­ное наращивание экономического потенциала северных и се­веро-восточных районов страны, осуществление крупных ра­бот по освоению их природных ресурсов. Для решения этих задач требуется комплексное развитие транспортных систем, призванных обеспечить снабжение региона промышленным оборудованием, строительными материалами, продовольствен­ными и потребительскими товарами, а также вывоз готово!'! продукции и сырья. Отсутствие наземных путей сообщения. удаленность и труднодоступность этих районов, объемы и структуры грузоперевозок на первое место выдвигают водный транспорт.

Главными препятствиями при доставке грузов в пункты морского побережья и акватории рек Сибири и Дальнего Во­стока являются недостаточное количество там оборудованных портов, короткий период навигации и неблагоприятные по­годные условия. Одним из способов, позволяющих решите многие проблемы перевозок грузов при подобных ограниче­ниях, является организация лихтеровозной системы, которая включает в себя лихтеровозы, 3—4 комплекта лихтеров для каждого. Из них, буксиры и береговые средства. Основные преимущества лихтеровозной системы перевозок по сравнению с традиционной следующие:

— перевозка грузов в укрупненной унифицированной та­ре (лихтерах) обеспечивает резкое повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ, достигающей 700—1100 т/ч. ^ счет чего резко сокращается стояночное время. Один лихеровоз дедвейтом 40880 т по провозоспособность может за­менить шесть универсальных сухогрузных судов дедвейтом "около 14 тыс. т;

Г