Реферат: Передняя подвеска на автомобиле ваз2107

Гайки крепления шаро­вых пальцев к поворот­ному кулаку

М14х1,5

8,5—10,5

0,25

34—42

Гайка болта крепления оси нижнего рычага

М12х1,25

6,8—8,4

0,25

27—33

Гайка оси нижнего ры­чага

М14х1,5

6.5—10,5

0,25

26—42

Гайка оси верхнего ры­чага

М14х1,5

5,8—9,4

0,25

23—37

кронштейн (высверливанием точек сварки), выправляют стойку и наваривают усилительную накладку (по периметру и по точкам.

Деформация стойки передка кронштейна буфера происхо­дит в результате сильных ударов, как правило, более часто встречается «выламывание» диафрагмы стойки (опоры пру­жины) в связи с усталостью металла. Начало «выла­мывания» можно заметить, наблюдая за верхней опорой амор­тизатора при приложении вертикальных нагрузок к желобу (верхняя часть соединения брызговика с передним крылом) — верхняя опора (колпак) амортизатора начинает перемещаться относительно брызговика. Линии разрыва металла на показаны зигзагообразными линиями. Если диафрагма с кол­паком стали перемещаться относительно брызговика, во время движения возможен излом штока амортизатора.

Усилитель диафрагмы тщательно подгоняют по «отверстию» и, если диафрагма не вырвана, то после правки се забивают усилитель. В случае полного отрыва диафрагмы с колпаком усилитель приваривают к диафрагме, и далее весь узел забивают в стойку. Описанный способ ремонта позволя­ет, как минимум, переехать к месту сварки, где приварят уси­литель примерно 5-ю швами длиной по 20 мм.

На а/м 2107 сделано усиление стойки передка дополнитель­ной диафрагмой, в результате получился карман для пыли и влаги. Через 5—10 лет стойка передка может оказаться «перерезанной» в результате сквоз­ного ржавления металла по месту, показанному на рис. 34 стрелкой. О том, что процесс ржавления идет успешно, сигна­лизирует скрип стойки.

Усилители лонжеронов. Основания передних лонжеро­нов — наиболее нагруженное место. Можно сказать и так: кузов посредством лонжеронов, подвески «опирается» коле­сами на дорогу. У оснований лонжеронов закреплены маятни­ковый рычаг и рулевой механизм. Удары от колес на правый лонжерон (через рулевые тяги) передаются через упругие втулки от маятникового рычага, на левый — через металличе­ский контакт ролик-червяк. Накопление усталостных повре­ждений сопровождается уменьшением площади сечения в результате коррозии. При нормальных (эксплуатация, металл, технология) условиях трещины появляются при 250—300 тыс. км. Места появления трещин показаны. Рулевой механизм как бы «выламывается» из лонжерона. Дополнительная нагрузка на левый лонжерон возни­кает после выхода из строя левой опоры двигателя из-за дей­ствия реактивного момента (вращая коленчатый вал по часо­вой стрелке, сам двигатель стремится вращаться против часо­вой стрелки). Двигатель начинает «подпрыгивать» (этому спо­собствует незатянутый верхний болт 519) на левой опоре, чем еще сильнее нагружает левый лонжерон, поперечина — «вы­рывает» нижние болты лонжерона. Нижняя трещина на лонжероне — засверливаем концы и завариваем. Основание лонжерона усиливаем накладкой.

Все усилители лучше вырезать первона­чально из бумаги, уточнить форму и только после этого изго­тавливать из металла. Например, усилитель выре­заем из бумаги по чертежу, снимаем левое колесо, отверты­ваем гайки (817, М10х1,25; момент затяжки 3,4—4,2 кгс-м), придерживая головки болтов. Прикладываем вырезку, уточ­няем форму и положение 3-х отверстий 012. По полученной уточненной выкройке изготавливаем усилители. Устанавли­ваем усилители и механизмы, после этого можно переехать

при необходимости к месту сварки.

Усилители левый и правый отличаются: а) раззен­ковкой 14 отв. с внешней стороны, б) закруглением К.1,5 (фаска 1,5x45°) кромки поверхности Б (см. сечение 3—3), в) отв. 012 правое, среднее по высоте, в правом уси­лителе не нужно.

Сварка. Проваривают точки 14 отв. Можно проварить сто­роны прерывистым швом ~10 мм, катет —1,5—2 мм и сторону В, швы над и под между точками. При сварке по стороне Б в салоне удалить коврик и утеплитель.

При эксплуатации а/м в тяжелых дорожных условиях, а также при пробеге более 300 тыс. км в связи с коррозией и усталостью металла может потребоваться усилие не только оснований лонжеронов детали,

Детали (4 шт.) связывают передние лонжероны со сред­ними, деталь. Деталь соединяет средние лонжероны с задними, выемка выполняется по месту и окантовывается полоской. Приварка отбортовок к днищу показана на рис. 38 справа.

Деформация поперечины (крепление нижних рычагов передней подвески, передние опоры двигателя) возможна по следующей причине — при довольно глубокой вытяжке утоне­ние металла происходит до 0,3—0,5 мм, в результате коррозии изнутри (10—15 лет) в поперечине просто образуются значи­тельные отверстия, ослабляющие сечение и способствующие деформации поперечины. Деформация или смещение попере­чины делают невозможным регулировку углов установки передних колес.

Приржавевшую гайку, болт легче отвернуть, положив на 20—30 мин. компресс с уксусом. Уксус затем удалить водой.

Усилитель кронштейна поперечной штанги. Поперечные усилия от заднего моста (боковые удары колесами) на кузов и от кузова на задний мост (при поворотах) воспринимаются кронштейном с довольно большой консолью, закрепленной с правой стороны кузова у заднего моста. При появлении тре­щин в местах приварки кронштейн можно усилить.

Усилитель приваривается к кронштейну, правому заднему лонжерону и к поперечной балке. Длина швов 10—15 мм, между швами 30—40 мм. Сварку лучше выполнять по кромкам и вдоль лонжерона, балки (не перерезать их).

Усилитель можно установить и без сварки только на бол­тах. Отвернуть болт (817; М12х1,25) в нижней части кронш­тейна, поперечную штангу и правый задний амортизатор (а/м на подставке, заднее правое колесо снято). Устанавливаем уси­литель перед кронштейном, ушки с отверстиями должны при­легать к лонжерону снизу и сбоку изнутри, паз (правый верх­ний угол. охватывает снизу палец верхнего крепле­ния амортизатора, и крепим его болтом с гайкой к кронштейну (отв. 012,5). Подогнав усилитель по месту, размечаем по нему отверстия в деталях кузова, снимаем усилитель, сверлим отв.

В отверстия вставляем болты М8х25, под головку лучше установить шайбы, под гай­ку — такую же шайбу и пружинную. Крепление усилителя к лонжерону аналогичное (отв. размеры 15), шайбы и гайки на болты устанавливаются через отверстие в нижней полке лонжерона. Наиболее сложно выполнить отверстие в попере­чной балке. Здесь необходимы болты М8х80. Момент затяжки гаек 817, М12х1,25—6,8—8,4 кгс-м.

После пробега 600—800 км есть смысл подтянуть гайки. Одновременно с установкой усилителя необходимо провести антикоррозийную обработку всех сопрягаемых деталей. Самому усилителю при толщине 3 мм практически коррозия не страшна.

Шаровые опоры. Шаровые опоры заменяют или ремонти­руют до того, как они начинают издавать звуки (стуки, скри­пы). Появление зазоров — сигнал к замене. Люфты в шаро­вых опорах определяются покачиванием передних колес в вер­тикальной плоскости, чтобы исключить влияние зазоров в подшипниках, попросите помощника (или воспользуйтесь рас­поркой) нажать на педаль тормоза. Наличие люфта — это перемещение пальца относительно корпуса.

Определить зазоры, в нижних шаровых опорах покачивая 1см колеса не всегда удается (натяг в шарнире создается пружиной подвески). В этих случаях поступают, как рекомендует-I. Под ступицу устанавливают деревянную подставку высотой И мм и опускают на нее а/м. Поворотная стойка с пальцем него шарнира поднимается вверх, а пружина, опираясь на нижний рычаг, смещает корпус шарнира вниз, максимально раскрывая» зазор. Вывернув коническую пробку снизу шарнира, нутромером штангенциркуля замеряем расстояние Н (от нижней плоскости шарнира до пальца). При Н^11,3 1М шарнир снимают с а/м и тщательно осматривают. Если на корпусе шарнира есть трещины, шарнир необходимо заме­нить. Если Н^11,8 мм, шарнир необходимо отремонтировать.

Ремонт верхней шаровой опоры. Верхняя шаровая опора I, шаровой палец обтянут по сферической поверхности специальной антифрикционной тканью и залит прочной термореактивной смолой (фенопластом). Износо-сойкость тефлоновой ткани настолько высока, что даже при потере герметичности защитным резиновым чехлом узел охраняет работоспособность 2—3 тыс. км. Уследить, когда защитный чехол потерял герметичность, не так-то просто, считывая, что уже к 10 тыс. км палец начинает довольно вращаться в опоре, можно провести следующие профи-лактические работы. В верхней крышке шарнира аккуратно урезается резьба, такая же как и в нижней крышке нижнего шарнира (сверление 05, резьба М6) под с резьбой К 1/16" ГОСТ 6111-52. Шарнир шприцуется маслом ШРБ-4 (Литол-24), пока резиновый чехол не «надует­ся». Масло из чехла будет препятствовать попаданию в шарнир грязи и воды. В случае нарушения герметичности чехол и верх­няя часть стойки покроются маслом, что заметно будет с первого взгляда. Проверка состояния шарнира практически будет - годиться к ощупыванию чехла («надут — не надут»).

Прежде чем ремонтировать изношенный шарнир (с явным перемещением пальца относительно корпуса, наличием люф-|л), необходимо разобрать его. Крышки шарнира сварены в * х точках, отсоединить их друг от друга удавалось следующим 1способом. Крышки шарнира разъединялись: при нагнетании смазки, при ударе по одной крышке при упоре в другую (см. рис. 40, внизу), при помощи острого зубила в местах точечной сварки по плоскости прилегания крышек опоры. Если описан­ными способами быстро разобрать шарнир не удалось, тогда накернивают и высверливают места точечной сварки. Лучше использовать сверло с твердосплавной пластинкой диаметром 5—6 мм, глубина сверления 4—5,5 мм.

Детали шарнира тщательно осматривают: если на крышке с отверстием под палец есть трещина от удара пальца в край, ставить ее назад не стоит, палец может «вырваться» из ослаб­ленной крышки.

«Скорлупа» подшипника разрезается ножовкой сверху. Сверху на разрез кладется прокладка из маслостойкой резины толщиной 1,5 мм деталь. Если между плоскостями крышек зазор ~2,5 мм, крышки стягива­ются болтами с гайками, палец должен вращаться в упоре туго (все детали опоры перед сборкой должны быть очищены и смазаны). В том случае, если палец вращается свободно, делают прорези и в нижней части «скорлупы вид. Прорези в плоскости от оси пальца можно выполнить облом­ком ножовочного полотна. Все прорези делаются аккуратно до тефлоновой ткани так, чтобы не повредить шаровую голов­ку. Во втором случае рекомендуют сверху положить про­кладку 2, снизу — 3 из прессшпана толщиной 0,5—1,0 мм (в зависимости от износа опоры). Можно приме­нить картон, фольгу, любой плотный материал, легко облега­ющий шар пальца. Крышки опоры сваривают точечной или дуговой электросваркой. Если просверлить сквозное отвер­стие, крышки можно склепать стальными заклепками.

Ремонт нижней шаровой опоры. Нижняя шаровая опора имеет палец с полусферической головкой. На стержень пальца надет металлокерамический подшипник. В нижней части опоры помещается с натягом вкладыш из маслостойкой резины с нанесенным пластмассовым слоем (смесь нейлона с сульфидом молибдена), контактирующим с полу­сферой. В связи с наличием