Реферат: Проблемы обеспечения безопасности движения поездов
На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград - Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузового поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2А. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2Л, создавая угрозу для движения по этому пути.
После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого поезда № 22.
Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столкнулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон "протаранил" стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.
От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на соседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2А мимо полыхающих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инерции.
Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламенем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые стекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не спали, иначе жертв было бы намного больше.
В это время во встречном направлении по пути III проходил пассажирский поезд № 237 Москва - Новороссийск. В нем было свыше 200 пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда № 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов, но обошлось без жертв.
Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пестрели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезапно оборванного дорожного уюта пассажиров.
На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист поезда №22, госпитализировано несколько десятков человек, из них трое скончались.
Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с исключением из инвентаря два электровоза, 17 пассажирских и пять грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и 800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. Движение было прервано на 36 ч.
Расследованием установлено, что крушение произошло из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей электромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устройствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполнению обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежурного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной организации пропуска поездов поездным диспетчером, а также недостатков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги по обеспечению безопасности движения поездов.
Крушение на станции Ельниково не является единственным в 1990 г. В нем наиболее остро вскрылись все негативные стороны работы дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков устройств или низкого уровня материально-технического снабжения, а главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживающих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ непосредственными исполнителями - электромеханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой дисциплины не только среди службы сигнализации и связи но и работников службы перевозок; нарушение правил производства работ при ремонте и ТО устройств СЦБ; безответственность руководства дистанции за результаты работы коллектива и более того – безразличие; боязнь материальной ответственности электромеханика за возможные задержки поездов.
Перечисленные недостатки в большей или меньшей степени имеются на каждой дороге, поэтому необходимо постоянно совершенствовать все формы и методы борьбы с аварийностью.
Краткое описание крушения допущенного по вине локомотивной бригады на перегоне Сухиничи Главные-Живодоводка
Московская ж д. 9 февраля 1995 года в 1 час 14 мин. на перегоне Сухиничи Главные-Живодовка Калужского отделения допущено крушение с тяжелыми последствиями пассажирского поезда № 1 сообщением Москва – Киев. Поезд следовал с электровозом ЧС8-004, приписки локомотивного депо Киев-пассажирский Юго-Западной ж.д. (Украина) под управлением бригады депо Брянск-1 в составе машиниста второго класса квалификации Мисюто В В и его помощника Мартьянова А.В., имеющего право управления электровозом
В результате крушения погибло 4 пассажирп 4 гнжсло ранены и 12 оказана амбулаторная помощь.
Расследованием установлено, что причиной допущенного крушения явилось неудовлетворительное техническое состояние лк-ктровоча ЧС8-004 и неквалифицированные действия локомотивной бригады
После отправления со станции Сухиничи-Главное ьа выходных стрелках произошло отключени" защиты на электровозе. Мпшинист Мисюто остановил поезд, а помощник машиниста Мартьянов, по указанию машиниста, дал ложную информацию дежурной по станции по радиосвязи о срыве стоп-крана в составе поезда.
Машинист Мисюто, определив причину срабатывания защиты, с помощью перемычки восстановил нормальное действие схемы и привел поезд в движение.
После проследования 260 метров на электровозе вновь сработала защита, и поезд был остановлен с применением автоматических тормозов. В нарушение действующего положения локомотивная бригада не доложила поездному диспетчеру о вынужденной остановке поезда на перегоне и не проинформировала по радиосвязи машинистов других поездов об этом.
Машинист Мисюто отключил ведомую секцию и отправился на перегон с девятитысячным подъемом на одной ведущей секции, в результате перегрузки произошло срабатывание защиты на этой секции, машинист остановил поезд вспомогательным тормозом локомотива без применения автотормозов в составе поезда.
В результате ошибочных действий при сборе аварийной схемы произошло обесточивание низковольтной цепи управления, машинист Мисюто отключил исправно действующие устройства безопасности вновь никого не проинформировав о вынужденной остановке поезда, локомотивная бригада покинула кабину управления для устранения неисправности в машинном отделении.
После сбора аварийной схемы машинист произвел отпуск прямодействующего тормоза для приведения поезда в движение, однако из-за отсутствия нагрузки этого не произошло, и бригада вновь покинула кабину управления. Расторможенный поезд, находясь на 9,70 /00 подъеме, покатился назад. Во время движения поезда в противоположном направлении машинист Мисюто, возвратившись в кабину управления, не заметил его движения, включил устройство безопасности (УКБМ), что привело к автостопному торможению из-за срабатывания зашиты от движения поезда назад, однако машинист поставил ручку крана машиниста (условный № 395) в первое отпускное положение, что снизило эффективность действия срабатывающих тормозов. Скорость движения поезда «назад» была только снижена, а не погашена. В результате допущено столкновение с пассажирским поездом №191, стоявшим у запрещающего светофора.
Крушение допущено из-за грубейших нарушений со стороны локомотивной бригады:
– п. 16.43 Правил технической эксплуатации и п. 16.1.1 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 в части проведения в действие автотормозов поезда, закрепления его от ухода и дачи информации по радиосвязи о причинах остановки;
– п. 16.40 Правил технической эксплуатации в части отключения исправно действующих устройств безопасности и вмешательства в их работу, а также отвлечения от управления локомотивом;
– п. 16.48 Правил технической эксплуатации в части затребования вспомогательного локомотива;
– п. 16.36 Правил технической эксплуатации в части знания конструкции локомотива.
Безграмотные действия локомотивной бригады явились следствием неудовлетворительной технической учебы в депо Брянск-1. Начальник депо Снитко Н.Г. и его заместитель Селезнев С.Н. лично учебу не проводили и надлежащего контроля за се организацией непосещением не осуществляли. Машинист Мисюто в течение трех месяцев занятия не посещал.
В локомотивном дело Брянск-1 допускались грубейшие нарушения безопасности, которые не выявлялись при расшифровке скоростемерных лент, что вызвало снижение уровня безопасности движения в коллективе депо.
1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ