Реферат: Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

- работники (психофизиологическое состояние, профессиональная подготовка и т. д.);

- подвижной состав (характеристика, техническое состояние и т. п.);

- путь (профиль, техническое состояние и т. п.);

- среда движения (поездное положение, работа устройств сигнализации, связи, электроснабжения, метеоусловия и т. д.).

Необходимо комплексное изучение всего многообразия действующих в этой системе факторов: организационных, технических, психологических, социальных и др. В настоящей работе сделана попытка такого" системного подхода к проблемам безопасности движения, однако основное внимание уделено все-таки машинисту – одному из самых главных участников перевозочного процесса.

Очень редко железнодорожная катастрофа бывает результатом какого-то одного, ни с чем не связанного события. Чаще всего она происходит тогда, когда одновременно проявляются несколько факторов, каждый из которых сам по себе может и не привести к тяжелым последствиям. Так, например, виновниками Каменской трагедии явились и вагонники, нарушившие правила подготовки поезда к дальнейшему следованию, и машинист, не проконтролировавший правильность проверки тормозов на станции перед отправлением и не принявший мер к остановке поезда на благоприятном профиле при обнаружении отсутствия эффективности тормозов в пути следования. А в итоге – гибель людей, уничтожение материальных ценностей и подвижного состава, разрушение станции, аритмия перевозочного процесса. Учитывая, что крушения, аварии, брак являются случайными событиями, некоторые специалисты предлагают пользоваться при их исследованиях правилами теории вероятностей. С этих позиций совершение такого случайного события – Y, каким является крушение или авария, можно рассматривать как следствие совершения других событий (а₁ , а₂ , а_3, …, а_к ) т. е. в данном случае ошибок или нарушений со стороны движенцев, связистов, вагонников, путейцев и др., отказов технических средств, неблагоприятных внешних факторов (метеоусловия, профиль пути) и т. п.

Для того чтобы случайное событие К наступило, т. е. произошли крушение или авария, необходимо наступление всех событий от а₁ до а_к и одновременное их проявление. В теории вероятностей это условие выражается

уравнением

У = а_1* а_2* а_3* … _* а_к (1)

Произведение событии и обозначает их одновременное совместное наступление. Отсутствие хотя бы одного из событий будет препятствовать свершению события Y. При таком подходе к анализу происшествии можно наметить конкретные направления профилактической работы по обеспечению безопасности движения. Каждое событие а, в свою очередь, можно детализировать, поименно определить всех виновных в создании аварийной ситуации и долю их виновности, т. е. разложить на ряд элементарных, определить, какие службы и конкретные лица ответственны за их наступление.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по существу, различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранность материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ. За 8 ч поездной работы на машиниста магистрального локомотива действуют в среднем около 7000 различных раздражителей, из которых 900 являются производственно важными, определяющими безопасность движения поезда (путевые сигналы, сигналы железнодорожных переездов и др.). В течение этого же времени машинист проделывает около 1100 операций по управлению. Весьма загружен и машинист маневрового локомотива, особенно при работе на безгорочной станции. За смену ему приходится делать до 350 остановок на станции, из них около 250 продолжительностью до 3 мин. За это время он воспринимает и перерабатывает до 1400 различных сигналов, получает по 30 – 50 заданий, порой даже противоречивых. Таким образом, деятельность машиниста – это процесс переработки непрерывно получаемой информации. Как показывает практика, одним из главных критериев такой деятельности является надежность. Что же включает в себя данное понятие? Это прежде всего безошибочность действий в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, а также восстанавливаемость. Под восстанавливаемостью понимается возможность контроля человеком своих действий и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Важным фактором надежности является запас Прочности, который вырабатывается у машиниста путем тренировок, в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях. Запас прочности гарантирует от отказов и ошибок в случае усложнения производственной ситуации, в экстремальных условиях при дефиците времени на выбор и выполнение управляющего действия. Отказы человека (машиниста) могут быть обусловленными и случайными. К обусловленным относятся те, которые можно устранить созданием оптимальных условий для работы; случайные вызываются стохастическим (случайным, вероятностным) характером поведения человека. Ошибки, допускаемые машинистом, можно условно разделить на две группы:

- ошибки в самих действиях (неправильное использование тормозов, неправильный набор позиций контроллера, неправильное трогание поезда с места и т. п.);

- ошибки по времени выполнения действия (запоздалое применение тормозов, запоздалые действия по прекращению боксования и т. п.). Отсюда следует, что одним из основных показателей надежности служит своевременность действия. Несвоевременные действия часто приводят к тому же результату, что и явно совершенная ошибка. Высокая надежность требует надлежащей временной избыточности, характеризуемой коэффициентом повышению его надежности. Она предусматривает: применение совершенных методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический (инструментальный) контроль бодрствования; организацию эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Особо опасна невнимательность машинистов пассажирских локомотивов: последствия могут оказаться самыми трагическими. Как показывает практика, машинисты электровозов в целом более невнимательны, чем машинисты тепловозов. Одной из причин этого является их меньшая загрузка (нет дизеля). Как правило, наиболее невнимательными являются машинисты со стажем работы до 2 лет. Связано это с тем, что они слишком сосредоточиваются на самом процессе управления локомотивом и не всегда успевают следить за быстро меняющейся окружающей обстановкой. С приобретением опыта и отработкой автоматизма в управлении энергосиловой установкой локомотива число нарушений по причине невнимательности снижается. Сон за контроллером. Это самая главная причина крушений и аварий. Наиболее опасен в данном отношении период суток с 3 до 7 утра. Существенно увеличивается вероятность сна при большой продолжительности непрерывной работы. Об этом обязаны знать диспетчеры, когда дают приказ машинисту на продление работы сверх нормы. Наиболее устойчивыми ко сну являются высококвалифицированные и дисциплинированные машинисты пассажирских локомотивов. На их долю приходится всего лишь 2,5 % случаев сна во время работы, но и это недопустимо. В мае, августе и ноябре, как показывает опыт, машинисты засыпают за контроллером почти в 2 раза чаще, чем в среднем за месяц по результатам года. Это, возможно, связано с перегрузками при работе на садовых участках во время посадки и уборки урожая, а также некоторой потерей собранности после возвращения из отпусков. В эти периоды машинистам надо с особым вниманием относиться к организации отдыха, к контролю своего физического и психического состояния. Сон машинистов тепловозов можно объяснить воздействием на них повышенного монотонного шума и вибрации, которые на определенных режимах работы дизеля могут убаюкивать. Кроме того, засыпанию способствует воздействие выхлопных газов дизеля, попадающих в кабину машиниста через неплотности или открытые окна. Засыпающий помощник, мало занятый работой, также может способствовать усилению дремотного состояния у машиниста. Чаще всего за контроллером засыпают машинисты в возрасте до 30 лет. Анализ показывает, что причина сна на рабочем месте заключается не только в недостаточном отдыхе перед поездкой, но во многом в недисциплинированности, безответственности ряда машинистов. Чтобы не спать за контроллером, машинист обязан целенаправленно готовить себя к каждой поездке, учитывая свою величайшую ответственность. Для того чтобы не спать в поездке, нужен глубокий сон при отдыхе. Перед поездкой глубокий сон можно обеспечить физическими упражнениями. Восприятие разрешающего сигнала соседнего пути за свой. Этим больше всего грешат машинисты одиночно следующих локомотивов. Для машинистов пассажирских локомотивов указанная ошибка связана в определенной степени с годами выработанной привычкой останавливаться на станции при выходном зеленом сигнале и после окончания времени стоянки сразу трогаться. При этом основное внимание уделяется посадке пассажиров, и если во время кратковременной стоянки разрешающий сигнал сменится на запрещающий, машинист без предупреждения по рации может не среагировать. Вот почему машинист пассажирского локомотива перед каждым троганием поезда после остановки обязан убедиться, что разрешающий сигнал открыт именно для него, помня, что при кратковременной стоянке диспетчер может изменить прежний план работы, Причинами восприятия открытого сигнала с соседнего пути за свой могут стать также желание побыстрее уехать и ложное представление о преимущественном праве на занятие перегона. В течение года максимум ошибок в восприятии чужого сигнала за свой приходится, как правило, на декабрь, когда напряженность работы увеличивается в связи с необходимостью выполнения годового плана перевозок. Зависимость количества таких ошибок от стажа и возраста машинистов примерно такая же, как ошибок из-за невнимательности. Позднее применение тормозов. Вероятность ошибки машиниста при торможении зависит от профиля пути, параметров поезда, состояния окружающей среды, скорости и интенсивности движения. Проезды запрещающих сигналов из-за несвоевременного применения тормозов чаще происходят во время тумана или осадков, из-за которых поверхность трения тормозных колодок увлажняется. При этом коэффициент трения уменьшается, что приводит к значительному удлинению тормозного пути. Еще большую опасность представляет снег, когда он налипает на тормозные колодки и подмерзает. В такой ситуации тормозной путь может возрасти до 8 раз. Чтобы избежать этого, машинист во время движения должен периодически подтормаживать, делать более глубокую разрядку тормозной магистрали при первой ступени торможения и начинать его заблаговременно. Чаще всего ошибаются в выборе времени начала торможения, конечно, малоопытные машинисты. Именно на долю машинистов со стажем работы до 2 лет приходится до 40 % подобных ошибок. Можно заметить также, что с ростом стажа процент ошибок снижается, но в определенный период (6 – 10 лет стажа) происходит заметный всплеск. Причина кроется в том, что некоторые машинисты, накопив достаточный опыт работы, начинают экспериментировать, становятся излишне самоуверенными. Наименьшее число ошибок при торможении допускают машинисты в возрасте от 40 до 45 лет; в более старшем возрасте наблюдается рост числа ошибок из-за снижения реакции машиниста. Молодых же машинистов, обладающих быстрой реакцией, подводит неумение прогнозировать развитие событий (поездной ситуации). Неисправность тормозов. Крушения и аварии случаются, как правило, при движении поезда (исключения - взрыв, пожар и т. п.), следовательно, для их предотвращения необходимо иметь возможность экстренной остановки. Практика подтверждает, что при исправных тормозных средствах и правильном их пользовании машинисты в течение года предупреждают сотни возможных крушений, аварий и случаев брака, таких, как наезды на хвост впереди идущего поезда, лобовые столкновения, сход с рельсов, прием на занятый путь. Даже при изломах рельсов, разрушении узлов и деталей вагонов, своевременное и квалифицированное применение тормозов позволяет избежать катастрофы. Эффективность торможения определяется величиной тормозного пути до остановки. При служебном торможении он не должен превышать установленный правилами тяговых расчетов и ПТЭ. Принимая локомотив, машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Как ни тривиально это правило, нарушения его не так уж редки. Чаще всего это наблюдается у машинистов грузовых поездов. Безответственность проявляют и машинисты пассажирских поездов. Возможно, у них это связано с заблуждением, что наличие электропневматического тормоза уже гарантирует безопасность. Что касается машинистов одиночно следующих локомотивов, то их расслабляет кажущаяся простота торможения при таком движении.

На основании этих данных построены графики суточного распределения ошибочных действий машинистов и, для сравнения, распределения ошибочных действий операторов стационарных силовых установок Динамика суточной работоспособности характеризуется периодами спадов и подъемов. Максимум и минимум ошибочных действий машинистов локомотивов и операторов хотя и сдвинуты по времени друг относительно друга, но по периодам суток идентичны. Смещение по времени максимума ошибочных действий машинистов объясняется аритмией перевозочного процесса, неупорядоченным началом рабочих смен машинистов, предоставлением отдыха в дневное время в оборотном или основном депо. Все приведенные в данной главе зависимости должны быть известны не только локомотивным бригадам, но и другим работникам, связанным с организацией движения поездов и эксплуатацией локомотивов, и в первую очередь диспетчерам. С учетом этих зависимостей должны строиться техническая учеба локомотивных бригад, проводиться инструктажи перед поездкой и т. д.

Таблица 1.1 - Расстояние, на которое чаще всего машинисты проезжают за запрещающий сигнал

Продолжительность Работы, ч	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м					всего
	0-100	101-200	201-300	301-400	401-450
До 8	130	69	30	13	2	244
9-10	157	69	40	12	8	286
11-12	339	125	47	29	9	549
Итого	626	263	117	54	19	1079

Рисунок. 1 - Динамика суточной работоспособности (а) и ошибочных действий (б) машиниста и оператора стационарных силовых установок

Таблица 1.2 - Распределение проезда запрещающих сигналов по причинам, снижающим внимание машиниста.

Причина проезда	Вид тяги	Количество проездов за запрещающий сигнал на расстояние, м					всего
		0-100	101-200	201-300	301-400	401- 450
сон	T Э	49 18	30 13	17 9	6 5	6 0	108 45
невнимательность	T Э< « 1 2 3 4 » К-во Просмотров: 403 Бесплатно скачать Реферат: Проблемы обеспечения безопасности движения поездов >>> Скачать <<< Меню Поиск