Реферат: Развитие и размещение газовой промышленности России 2

Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2), нефть и нефтепродукты (15), руда железная и марганцевая (8,6), черные металлы (6), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

Основные грузопотоки угля формируется в Кузнецком бассейне, также значительные перевозки осуществляются из Украины (Донбасс) и из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в Поволжье. Основные грузопотоки Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяется обменом продукцией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Украине) и тесными связями с потребителями: Центр, Северный Кавказ, Северо-запад. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющее районы.

Размещение железнодорожного транспорта не равномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает Европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорого Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9 332 км. Построена Байкало – Амурская магистраль Усть – Кут – Комсомольск – на – Амуре. Важное значение для России имеет Южно- Сибирская и Средне – Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 100 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2000 г. перевезено 1042 млн. т грузов и 1,3 млрд. пассажиров. Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.

Одна из острых проблем в отрасли – бартер. Железнодорожный транспорт более, чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

Железнодорожный транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстана, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток - запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Отрасль Функционирует как единое предприятие, как единый органичный, непрерывный во времени и пространстве, производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой является Министерство путей сообщения РФ (МПС России), выполняющие как государственные, так и хозяйственные функции.

Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли – снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. В 1998 году было принята Концепция реформирования федерального железнодорожного транспорта РФ. Она предполагает создание в отрасли конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования. В отрасли постепенно выделятся монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжения, пункты техобслуживания. К конкурентному – доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниями. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка сохранится для социально-значимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована, упрощена и сокращена. Предусмотренно и введение в соответствии с новыми экономическими условиями функционирования изменений в законодательную базу – в федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог России», «О конкуренции и ограничении монопольной деятельности на товарных рынках» и т.д.

Заключение