Реферат: Речной флот СССР в 60-80е годы ХХ века

В книге Фукельмана В.Л. “Жизнь корабля.” [5] я использовал сведения о принципах движения глиссеров и свдения о судах на воздушной подушке скегового типа.

Из работы Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли.” [6] я использовал информацию о том, что глиссер “Синяя птица” в 1958 году установил рекорд скорости 237 узлов, а также о процессе выхода судна на подводные крылья и общие принципы работы судна на воздушной подушке различных типов.

В работе Сырмая Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” [7] содержались сведения о танкерах, об остойчивости кораблей на подводных крыльях, о зависимости скорости от массы корабля для выхода на режим глиссирования.

Из книги Яковлева И.И. “Корабли и верфи.” [8] я использовал информацию об общих принципах движения глиссеров и кораблей на воздушных подушках.

У Линко С.И. “Корабельная быль.” [9] были описаны формы днища глиссеров наиболее удобные для этих судов, общая характеристика самого большого корабля на подводных крыльях того времени, который назывался “Спутник” и, также, были описаны принципы работы кораблей на воздушной подушке сопловой схемы.

Из труда Кривоносова Л.М. “Какими бывают корабли.” [10] я использовал информацию о том, что чистое глиссирование возможно на небольших судах типа скутеров; информацию о принципах движения кораблей на подводных крыльях и информацию о том, что в 1943 году на заводе “Красное Сормово” построен первый катер на подводных крыльях.

В работе Шкуратова В.Г. и Вершининой В.Г. “Пути технического развития речного транспорта БССР.” [11] содержались сведения о недостаточной мореходности глиссеров, о приращении скорости у кораблей на подводных крыльях и о принципах управления судами на воздушной подушке.

В журнале “Судостроение.” [12] я узнал, что на подводные крылья действует подъемная сила и чем больше скорость корабля, тем сильнее действует подъемная сила на подводные крылья; также узнал и про устойчивость судов на воздушной подушке.

Из книги Липилина В.Г. и Крылова А.Н. [13] я узнал что первым, кто установил подводные крылья на корабль в 1891 году, был С.А. де Ламберт. А в СССР серийное производство судов на подводных крыльях типа “Ракета” началось в 1957 году.

Для написания курсовой работы я использовал не только литературу, но и информацию, которую я смог найти в Интернете.

На сайте www.infoflot.ru [14] я нашел статью, в которой описывалось участие украинских речников в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Речники занимались перевозкой грузов, снабжением Киева чистой питьевой водой и проводили электролинии. На загрязненных реках создавались плавучие поселки (типа поселка “Белый пароход”), жители которых строили на реках радионуклидные ловушки.

Эта статья ценна тем, что для ее написания использовались воспоминания участников ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Подобной информации в литературе я не нашел и поэтому для написания главы воспользовался только этой статьей.

На сайте www.rechka.spb.ru [15] я нашел сведения о речном отряде, который сейчас называется “Подводречстрой”. Этот отряд был создан 4 января 1947 года. Название этого отряда несколько раз менялось и в разное время отряд подчинялся разным ведомствам.

Этот отряд специализировался на подводных и аварийно-спасательных работах: поднятие со дна рек и заливов затонувших барж и боеприпасов и аварийно-спасательные работы в затопленных шахтах. Также этот отряд занимался прокладкой подводных коммуникаций, реконструкцией шлюзов, строительством портов и причалов.

Это отряд был специализированной единицей, можно сказать исключением в речном флоте СССР, поэтому я решил осветить деятельность этого отряда в своей курсовой.

Глава 2. Речные перевозки.

В 60-80е года освоено много новых грузопотоков, в частности железной руды с Кольского полуортрова для Череповец­кого металлургического завода. Получили дальнейшее развитие транспортировка грузов в сообщении «река-море», а также экспортно-импортные перевозки в судах смешанного плавания[2,стр.17].

За это время в речных бассей­нах вновь открыто 204 пассажирские линии. Ежегодно до 80 лучших комфортабельных судов использовались министерством для туристских перевозок. На них трудя­щиеся совершали увлекательные путешествия по Волге, Каме, Оке, Лене, Иртышу, Оби и многим другим рекам[2,стр.19].

Для улучшения обслуживания пассажиров были по­строены вокзалы в Ленинграде, Саратове, Шушенском, Братске, Куйбышеве, Волгограде, Ростове, Новосибир­ске. Благоустроены привокзальные территории[3,стр. 27].

Почти в 2 раза возрос грузооборот по Волго-Балтийскому водному пути имени В. И. Ленина. Объем пе­ревозок по этому пути в 1970 г. составил свыше 10 млн. т. Создание новой магистрали дало возмож­ность ежегодно увеличивать перевозки грузов без пере­валки в пути с Волги, Камы и Дона па Ленинград, Петрозаводск, Мурманск[2,стр. 20].

В связи с началом строительства БАМ возникла не­обходимость перевозок самых различных грузов для нужд строительства. В 1975 г. строителям БАМ было перевезено 820 тыс. т. различных грузов, в том числе по р. Киренге 70 тыс. т. и по Байкалу — 32 тыс. т.[3, стр. 27].

Для развития перевозок грузов в несамоходных су­дах большое значение имело строительство толкаемых секционных составов. Эффективность эксплуатации ти­пового секционного маршрутного состава грузоподъем­ностью 15 тыс. т с толкачом мощностью 2000 л. с. оче­видна при сравнении с обычным способом буксировки судов. Основное преимущество способа толкания по сравнению с буксировкой заключается в увеличении скорости движения состава на 10—15%[3,стр. 28].

Для сухогрузных перевозок большими сериями стро­ились баржи коробчатого типа грузоподъемностью 1800 и 3000 т с открытым грузовым трюмом, занимающим 85% длины судна. Отсутствие поперечных переборок, стоек, ферм компенсируется устройством двойных бор­тов и дна. Конструкция этих барж дает возможность применять высокопроизводительные универсальные и специальные погрузочно-разгрузочные механизмы[3, стр. 29].

Коренные изменения произошли в составе наливно­го флота на Волге. В 1970 г. численность танкеров по сравнению с I960 г. увеличилась почти в 5 раз. Ско­рость движения танкеров пароходства «Волготанкер» сейчас составляет около 400 км/сут.[4]

В конце 60-х годов судостроительная промышлен­ность выпустила танкер грузоподъемностью 5000т., спроектированный и построенный работниками Волго­градского судостроительного завода. Эти суда типа «Великий» являются наиболее крупными из речных тан­керов в СССР и за рубежом. Сначала они выходили с Волги только на Астраханский морской рейд. После проверки прочности и дооборудования суда начали ус­пешно совершать рейсы по Каспийскому морю до Ма­хачкалы и по Балтийскому — во все порты Финляндии.

На базе грузовых теплоходов типа «Большая Волга» создан танкер грузоподъемностью 2800 т.[7, cтр .31].

Речной флот начинает пополняться линейными ледо­колами класса «М», которые будут использованы для проводки судов во льдах, выполнения всех видов ледо­кольных и спасательных работ, а также буксировки составов и барж. Максимальная мощность ледокола 4500 л. с. Скорость хода во льдах толщиной 70 см -3 км/ч. Для улучшения проходимости во льдах ледо­кол оборудован омывающим устройством[3, стр.33].

За последние 10 лет существенно изменился состав пассажирского флота. В 1974 г. был принят в эксплуатацию головной теп­лоход «Максим Горький» на 216 пассажирских мест. Сданы в эксплуатацию трехпалубные теплоходы типа «В Куйбышев» пассажировместимостью 400 чел., «Вла­димир Ильич» пассажировместимостью 360 чел.