Реферат: Розвиток автомобілів в 20 – 30-і роки ХХ століття

Розвиток автомобілів в 20 – 30-і роки ХХ століття

Автомобіль — самохідний безрейковий транспортний засіб, призначений для пересування по поверхні Землі. Для швидкого і комфортного пересування автомобілів будують спеціальні автомагістралі чи дороги с твердим покриттям.

Перші відомі креслення автомобіля (із пружинным приводом) належать Леонардо да Вінчі, однак ні діючого екземпляра, ні даних про його існування до наших днів не дійшло.

У 1769—1770 годах французький винахідник Ж. Кюньо побудував триколісний тягач для пересування артилерії. «Візок Кюньо» вважають попередником не тільки автомобіля, але і паровоза, оскільки він приводився в рух силою пару.

Поява легкого, компактного і досить могутнього двигуна внутрішнього згоряння відкрило широкі можливості для розвитку автомобіля. У 1885 году немецкий винахідник Г. Даймлер, а в 1886 году його співвітчизник К. Бенц виготовили і запатентували перші саморухаючі екіпажі з бензиновими двигунами.

Чималий внесок у поширення автомобільного транспорта вніс американський винахідник і промисловець Г. Форд, який застосував у 1913 році конвейерну систему зборки автомобілів.

Американці щорічно проводили зміну модельних рядів. Початок цьому поклала "Дженерал Моторс" десь наприкінці 20-х рр. "Форд" спочатку виявляв куди більший консерватизм: адже єдиною моделлю "Форда" з 1909 по 1927 р. був знаменитий Ford T.

Не будь конкурентів, Генрі Форд, відомий своєю упертістю і консерватизмом, продовжував би випускати цю модель до кінця століття. Проте "бляшанка Ліззі", як цю машину прозвали американці, зрештою цілком морально застаріла. Вона оснащувалася слабеньким 20-сильним мотором, не мала акумулятора, її фари живилися від магнето, потужність струму в який залежала від оборотів двигуна. Тому при вимушено неквапливій нічній їзді, коли потрібно особливо гарне освітлення, фари навпаки горіли в півнакалу, через що водії намагалися їздити на зниженій передачі. Паливо в мотор надходило самопливом - через це на крутих підйомах мотор глухнув. Але особливо архаїчним у "Форде-Т" було керування, рішуче відрізняючи від класичної схеми. Говорять, у деяких штатах навіть були потрібні спеціальні права на керування "Фордом-Т".

Фордові довелося переходити на випуск нової моделі. Нею став "Форд-А", що протримався на конвеєрі з 1928 по 1931 р. і мало змінився за цей час.

Але потім "Форд" рішуче включився в "гонку дизайну", що щосили розгорнулася після 1933 р. Схоже, саме в цей час автомобіль уперше став усвідомлюватися як єдине ціле, а не як збіговисько різномастих вузлів, прикріплених до рами. Машини 20-х років відрізнити друг від друга дуже складно, і лише в 30-і рр. автовиробники задумалися про те, як створити свій власний, ні на що не схожий стиль. Крім того, тоді ж усерйоз стали звертати увагу на аеродинаміку автомобіля. У результаті вигляд автомобіля перетерплював серйозні зміни від року до року, і вже наприкінці 30-х рр. американські машини радикально відрізнялися від тих, що випускалися десять років тому. І "Форд" був одним з лідерів цього процесу, фордовский дизайн того років часом відрізняється дуже радикальним і новаторським характером:

Як же мінявся стиль автомобілів з часом? Скільки-небудь загальні принципи конструкції і дизайну автомобілів склалися не відразу; спочатку, коли виготовлення автомобілів велося цілком кустарним способом, їх робили хто в що горазд.

Вважається, що першим автомобілем класичного компонування (мотор попереду, привід на задні колеса, кермове колесо, пасажири сидять за водієм) був французький "Панар-Левассор" (1897).

Прижилося це компонування не відразу. Наприклад, у "Кадиллака" 1906 року, незважаючи на наявність капота, мотор знаходився під сидінням.

Що ж знаходилося під капотом, крім радіатора? Джерела якось умовчують. Можливо, бензобак, а може бути, капот грав деяку декоративну роль. Так чи інакше, на той час автомобілі стали більш-менш походити один на одного. Основними типами кузовів в Америці тоді були два: runabout і touring Обоє минулого відкритими і розрізнялися в основному числом місць: у runabout'a звичайно два (і могли бути ще 1-2 додаткових), у touring - не менше 4, а те і до 7-8.

Закриті кузови були порівняно рідкими. Різкий перелом відбувся лише після 1923 року, коли з'явився суцільнометалевий седан "Додж".

Двох- і чотирьохдверні седани після своєї появи дуже швидко завоювали популярність. Незважаючи на велику розмаїтість різних кузовів, незабаром на їхню частку стало приходитися не менш половини всіх автомобілів, що випускаються. У той час машини різних марок ще слабко відрізнялися друг від друга і, загалом, як і раніше являли собою коробочки, поставлені на колеса. Типовим прикладом автомобіля кінця 20-х років може служити цей "Ессекс".

Але незважаючи на появу цільнометалевих кузовів, дерево в конструкції автомобіля використовувалося ще досить широко. Наприклад, чітко видно, що спиці на колесах цього "Б'юіка" - дерев'яні.

Подібні колеса аж ніяк не були рідкістю. Вони називалися "артилерійськими" і являли собою один із двох основних типів колеса, поряд з "велосипедними", з тонкими спицями.

Утім, уже тоді з'явилися і штамповані суцільні металеві диски. (1927 Chevrolet)

Між іншим, представлений вище Buick 26 відрізняється незвичайним для наших очей кузовом. Перед нами - кузов "купе" у його первозданному виді. Він смотрится незвично, тому що в нас у країні подібних машин ніколи не вироблялося. Купе були розраховані на двох чоловік, однак дуже часто оснащувалися додатковим відкидним сидінням, що одержало неформальну назву "тещине місце": "Шевроле" 1931 року.

Щоб полегшити пасажирам доступ на відкидне сидіння, до задніх крил прилаштовувалися спеціальні підніжки.

Конструкції відкидних сидінь часом бували дуже вигадливими. Наприклад, у цього автомобіля рідкої британської марки "Кьюбитт" відкидне сидіння оснащувалося спеціальним вітровим склом:

Класичний стиль тридцятих років, можна сказати, починається в 1933 році. Не знаю, чи випадково ні, що це був перший рік після Великої Депресії. Саме для моделей цього року характери похилі радіатори серденьком, похилі лобові стекла і взагалі куди більш обтічний і стрімкий силует, чим у машин попередніх років. Такий стиль був майже одночасно підхоплений ведучими американськими виробниками.

Узагалі питання про те, які механізми керують зміною автомобільної моди і чому який-небудь стиль стає дійсно віянням часу, підхоплюючись у той самий рік усіма ведучими фірмами, залишається відкритим. Не списувати ж так синхронізацію на одне тільки промислове шпигунство! Наслідуванням отут теж нічого не поясниш, тому що за одну ніч нову модель не скопіюєш: підготовка до її виробництва починається за рік, а те і більше, до того моменту, як перший зразок нової машини сходить з конвеєра. Однак факт є факт: не раз "велика трійка" одночасно уловлювала яку-небудь тендецию на ринку і давала на неї однотипну відповідь.

Про те, щоб додавати автомобілям обтічну форму, почали задумуватися дуже рано. Наприклад, бельгійський конструктор і гонщик Камиль Женатци установив на свій автомобіль "La Jamais Contente" ("Завжди незадоволена"), що у 1899 р. вперше в світі подолав рубіж швидкості 100 км/год, торпедоподібний кузов.

Але в принципі довгий час усі ці спроби були чисто емпіричними і стосувалися лише гоночних машин. Усерйоз поліпшувати аеродинаміку серійних автомобілів почали тільки наприкінці 20-х років. Відповідно до однієї версії, американські конструктори з'ясували, що автомобіль споживає найменше бензину, рухаючи заднім ходом, оскільки позаду в нього набагато менше усяких виступів, що заважають обтіканню повітря.

У 1921 р. німецький конструктор Румплер спорудив таку машину, що, як не дивно, дійсно мала дуже низький коефіцієнт лобового опору. Саме цікаве, що такі автомобілі випускалися серійно до 1927 р.

А в Америці в 1934 році з'явилася от така експериментальна потвора: (було побудовано 6 таких машин компанії McQuay-Norris).

У Європі в 30-і роки аеродинамічні кузови стали досить модними і частенько ставилися по індивідуальному замовленню на шасі шикарних спортивних машин. У той час багато компаній, що будували дорогі автомобілі (такі, як Rolls-Royce чи американський Duesenberg), робили тільки шасі, а кузова на них ставили спеціалізовані кузовные фірми. Аеродинамічні кузови 30-х відрізняються крайньою розмаїтістю і примхливістю форм. От кілька прикладів.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--