Реферат: Страхування транспортних засобів та вантажів

Деякі питання конвенцією передано до національної юрисдикції, тобто до юрисдикції того суду, де слухатиметься справа (наприклад, хто може подати до суду в разі травмування або загибелі пасажира і які права має пасажир).

Відповідальність згідно з Варшавською конвенцією була обмежена сумою 12 тисяч Конвенційних Золотих Франків (КЗФ).

Гаазька конференція 1955 року прийняла доповнення до Варшавської конвенції- документ відомий ще під назвою протоколу Хейга - і, зокрема, була збільшена сума відповідальності до 250 тисяч КЗФ.

Щодо перевезення багажу та вантажу відповідальність авіаційного перевізника була обмежена сумою в 250 КЗФ за кілограм, якщо відправник не заявив вищої вартості багажу чи вантажу і при потребі не заплатив додаткової суми. Відповідальність за власність, що перебуває у пасажира, обмежена сумою в 5 тисяч КЗФ.

Оскільки сума відповідальності визначається в Конвенційних Золотих Франках, це зумовлює певні труднощі при перерахунку КЗФ у місцеву валюту. Для спрощення процедури розрахунку колишній Комітет Цивільної Авіації США визначив ліміт відповідальності в 20 тисяч доларів США за 250 тисяч КЗФ. Часто уряди певних держав установлюють суми відповідальності в місцевій валюті. Водночас існує вірогідність того, що в деяких країнах суди можуть перевести Конвенційний Золотий Франк у місцеву валюту, використавши для цього вартість золота.

У червні 1995 року Міжнародна Асоціація Авіаперевезень (ІАТА) скликала конференцію з питань обов'язків авіакомпаній, маючи на меті нову спільну угоду, що змінила б Монреальську угоду 1966 року. Наслідком цієї конференції на щорічних зборах ІАТА в Куала-Лумпур ЗО жовтня 1995 року було прийняття Спільної Угоди про обов'язки перед пасажирами.

Ця угода зобов'язує всі сторони, що її підписали, скасувати обмеження розмірів компенсації на всі види травм, передбачені Варшавською конвенцією (протоколом Хейга 1955 року). Це стосується й смертельних випадків та тілесних ушкоджень.

Відповідальність щодо перевезення пошти є винятком із системи Варшавської конвенції і регулюється як місцевими законами, так і Міжнародною Поштовою Конвенцією.

Технологія здійснення страхування авіаційних ризиків в Україні

Розглянувши основи здійснення авіаційного страхування у світовій практиці, а також зваживши на вимоги чинного українського страхового законодавства, можна застосувати такий механізм страхування авіаційних видів.

Загальна частина'. Зауважимо, що всі ризики насамперед пов'язані з експлуатацією повітряних суден і мають спільну природу. Адже завжди об'єкти страхування будуть пов'язані з конкретним повітряним судном і вірогідність настання страхових випадків лишатиметься прямо пропорційною аварійності для даного типу авіаційного судна. Тому при здійсненні різних видів авіаційного страхування доцільно брати до уваги такі загальні положення.

1. Збитки, що можуть виникнути внаслідок однієї авіаційної події, розглядаються як один страховий ризик щодо одного повітряного судна.

2. Авіаційною пригодою вважається нещасний випадок або кілька випадків, що призводять до тілесних ушкоджень та/або пошкодження майна.

3. Умови договорів страхування не передбачають покриття ризиків:

від впливу радіації та радіоактивного забруднення;

на випадок війни, викрадення та інших небезпек.

Зауважимо, проте, що зазначені ризики можуть бути застраховані на додаткових умовах за додатковий страховий внесок.

Крім загальних вимог, передбачених Законом України "Про страхування", доцільно, щоб поліс мав місце дії (географічні ліміти) та дату видачі. Поліс може видаватися для кожного виду авіаційного страхування або поєднувати комбінацію цих видів.

4. Страховий захист припиняє свою дію у випадках, передбачених законодавством, а також у разі, коли повітряне судно:

використовується із забороненою законодавством метою або з метою, що відрізняється від зазначеної в договорі;

перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;

експлуатується особою, яка не визначена договором страхування, або керується на землі особою, котра не вповноважена чи не має на це прав;

транспортується будь-яким видом транспорту, за винятком транспортування після пошкодження в результаті страхового випадку;

для зльоту чи посадки використовує злітну смугу, котра не відповідає вимогам для даного типу повітряних суден, якщо це не пов'язано з форс-мажорними обставинами;

здійснює політ у несправному стані в разі, якщо він не дозволений керівництвом з льотної експлуатації повітряного судна. Коли такий політ відбувається, він має бути узгоджений у письмовій формі зі страховиком (страховик при цьому має право вимагати доплати додаткового страхового внеску);

число пасажирів (маса вантажу), які перевозяться повітряним судном, такі, що перевищують максимальну пасажиромісткість (максимальну вантажопідйомність), установлену виробником цього судна, а також якщо порушено порядок розміщення вантажу або пасажирів;

страхувальник не сплатив страхові внески в розмірах і термінах, обумовлених договором страхування.

У цьому розділі застосовано спеціальну авіаційну термінологію, що діяла на час підготовки підручника. Згодом вона може змінюватися з розвитком законодавства та нормативних документів у галузі авіації.

Об'єкти та ризики при страхуванні авіаційних суден. Страхувальником з цього виду страхування може виступати юридична або фізична особа - власник повітряного судна або повітряний перевізник, що експлуатує дане повітряне судно на законних підставах.