Реферат: Строительство Алтайской железной дороги 1913-1915 гг

2. Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;

3. Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;

4. Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;

5. Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;

6. Оценить положение рабочих на строительстве дороги;

7. Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

Методы исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения).

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации.

Историография исследования:

· статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;

· статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;

· статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;

· статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.)»

Глава 1

Предпосылки и проекты строительства

Начало железнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного дела.

Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение.[1]

Вторая половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства.

Многочисленные предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае можно объединить в две группы: экономические и политические.

Политические предпосылки.

Развитие сети железных дорог Российской империи диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Западно-Сибирская дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и по северной части Алтайского округа.

Транссибирская магистраль открыла новый этап заселения Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории. Заметен был рост городов и населения (см. приложение 1).

Усиление миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.[2]

С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу влияния рельсового пути, но даже и в таких уголках, которые отстоят от магистрали в 400-500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь - девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».[3]

Экономические предпосылки.

Однако единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив в источник доходов для государства.[4]