Реферат: Строительство Алтайской железной дороги 1913-1915 гг

Сооружение Алтайской железной дороги было одобрено Государственным Советом 14 марта 1912 г., а в начале июня последовало Высочайшее утверждение этого проекта.[13]

Проектом сооружения моста через Обь предполагалось приспособление его для конного и пешего движения в свободное от поездов время, с устройством съездов и подъездов. Но ко времени сдачи в эксплуатацию, работы по приспособлению моста выполнены не были. Вопрос этот в связи с началом Мировой войны так и остался открытым.[14]

По вопросу о месте расположения ж/д станций в Барнауле возникли большие разногласия. На рассмотрение Городской думы было предложено несколько проектов, но, как наиболее удачные, впоследствии рассматривались два варианта:

1) Станция и мастерские располагаются на городской земле у Малого Глядена, пристани же на левом берегу ниже моста по течению;

2) Станция располагается у пруда, а мастерские на городской земле у Малого Глядена. Пристани на левом берегу у Солдатского взвоза.

После продолжительной дискуссии был принят первый проект. Это было удобно в топографическом отношении и в перспективе давало возможность производить дальнейшее развитие станции.[15]

Глава 2

Инвестирование строительства

Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время.

По результатам окончательных изысканий и процедуры отвода земель, была утверждена окончательная стоимость частных железных дорог Алтая. Алтайская железная дорога оценивалась в 60 млн. рублей, из которых на возведение моста через Обь отводилась сумма в 1 млн. 400 тыс. рублей.[16]

Планирование железнодорожной сети в Сибири и на Алтае было постоянным объектом пристального внимания петербургских коммерческих банков и местных предпринимателей. Именно в строительстве железных дорог они видели возможность выхода развивающейся сибирской промышленности и торговли в центральную Россию.

Особый интерес проявлялся к строительству Алтайской железной дороги, учредителями которой выступили Учётно-ссудный, Петербургский Международный, Русский и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли ещё пять российских и два французских банка.

Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учётно-ссудный банк, бессменным председателем правления которого являлся крупный банковский делец Я.И Утин.[17]

Таким образом, железнодорожное строительство на Алтае в начале XX века с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала.

Частное железнодорожное строительство на новом этапе разрешалось лишь крупным акционерным компаниям, что способствовало концентрации капитала, созданию крупных монополистических объединений в железнодорожном транспорте. К началу ХХ века в их ведении находилась треть всей железнодорожной сети России.[18]

Своей политикой всесторонней финансовой поддержки частных железнодорожных компаний правительство способствовало формированию уже на ранних этапах капиталистических и монополистических тенденций в частном железнодорожном строительстве.

Слои крупной и мелкой буржуазии активно участвовали в обсуждении проектов и выдвижении своих планов. Это свидетельствовало о стремлении местной буржуазии активизировать предпринимательскую деятельность в области промышленного капитала, приобщиться к его наиболее передовым формам. Но в силу гораздо меньшего экономического влияния, отсутствия тесной связи с промышленными сферами, они не выступали в качестве единоличных соискателей и авторов проектов, а объединяли свои усилия на заседании городских дум, городских управ, биржевых комитетов, совещаний представителей городов.

Отечественный капитал действовал совместно с иностранным. Русским банкам принадлежал приоритет в образовании Общества, они являлись основными держателями акций (80% общего количества). Доля французских банков в акционерном капитале составляла 20 %; наблюдалась тенденция её дальнейшего сокращения в годы войны. Иностранному капиталу принадлежала ведущая роль в реализации облигационных займов Алтайской железной дороги; 70% всего капитала было реализовано на заграничных рынках французской группой банков. В строительстве дороги французский капитал играл подчиненную роль по отношению к русскому.[19]

Производственная сфера, несмотря на стремление к внедрению в неё иностранных предпринимателей, находилась под контролем отечественных акционерных обществ, вступивших на путь монополизации промышленности и транспорта.

Представители банковских монополий одержали победу в борьбе за получение концессий на строительство частных железных дорог на Алтае, что определялось позицией самодержавного государства. Царское правительство предоставило значительные льготы банковской буржуазии: право на установление местных тарифов, освобождение от налоговых выплат, право на получение половины всех сбережений при сокращении сроков строительства, гарантии целостности непогашенного акционерного капитала. Обществу предоставлялось строительство новых линий и подъездных путей к Алтайской дороге.

Но при этом казна полностью оставляла за собой функции государственно-распорядительного контроля. Правительство определяло и контролировало срок строительства линии, срок помещения капитала, срок выкупа дороги в казну. Государство не выпускало частное железнодорожное строительство из своих рук, используя его для укрепления самодержавия.[20]

Глава 3

Руководство строительством

Общее руководство деятельностью ж/д обществ осуществляло правление «Общества Алтайской железной дороги», в состав которого вошли: действительный статский советник Сергей Степанович Хрулёв, тайный советник Яков Исаакович Утин, отставной действительный статский советник Александр Константинович фон Дрейер и дворянин Владимир Павлович Зуров.[21]

Управление Алтайской дороги начало действовать с августа 1912 г. в Томске. С началом строительных работ оно было переведено в Новониколаевск.[22]

Обратимся к источнику:

Согласно уставу акционерного общества Алтайской железной дороги, главной его задачей являлась организация постройки и эксплуатации железнодорожной линии нормальной колеи общего пользования от станции Новониколаевск Сибирской жел. дор. на г. Барнаул до г. Семипалатинска с ветвью на г. Бийск, с тем, чтобы линия от г. Новониколаевска до г. Бийска была проложена по возможности в прямом направлении.

Обществу предоставлялось также право с разрешения правительства, устраивать различного рода склады, элеваторы, речные пристани тому подобные приспособления, а также подъездные пути к пристаням и заводам.[23]

Правление обладало огромными полномочиями: оно вело все дела обществ, составляло сметы приходов и расходов по строительству и эксплуатации дорог и предоставляло их общему собранию акционеров, составляло годовые отчёты, балансы, отвечало за распределение прибыли, определяло убытки, продавало имущество, комплектовало штаты, определяло обязанности служащих и назначало им жалования, созывало акционерные собрания и т. д.