Реферат: Устройство автомобилей

Поршень 10 насоса (рис. 1, б) перемещается вверх под действием ролика 2 толкателя, приво­димого от эксцентрика I кулачкового вала топлив­ного насоса высокого давления, а вниз — усилием пружины 9 поршня.

При движении поршня вниз над ним создается разрежение и топливо через впускной клапан 6 поступает в полость над поршнем. Нагнетательный клапан 12 при этом закрыт (рис. 1, а).

Во время подъема поршня 10 давлением топли­ва открывается нагнетательный клапан 12. Топливо поступает к фильтру тонкой очистки и частично в полость под поршнем 10. При последующем дви­жении поршня 10 вниз топливо из-под поршня вытесняется в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления.

При малом расходе топлива под поршнем 10 насоса создается избыточное давление, и он не до­ходит до крайнего нижнего положения. Следова­тельно, подача топлива автоматически уменьшает­ся.

Дренажный канал, 8 отводит топливо, стекаю­щее по штоку, 5 во всасывающую полость насоса. Этим предотвращается разжижение масла в кар­тере топливного насоса высокого давления.

Ручным насосом 13 заполняют систему пита­ния топливом при неработающем двигателе и уда­ляют воздух из системы.

Рис.1 . Схема топливоподкачивающего насоса :

а — всасывание, б — нагнетание; 1 — эксцентрик кулачкового вала насоса высокого давления, 2 — ролик толкателя, 3— поршень толкателя, 4, 7, 9, 11 — пружины, 5 — шток, 6 — впуск­ной клапан, 8—дренажный канал, 10 —поршень насоса, 12— нагнетательный клапан, 13—ручной насос; А — из топливного бака, Б — к фильтру тонкой очистки.

3.Сцепление автомобиля МАЗ-54227.

Назначение сцепления и условия работы. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения колен­чатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соеди­нения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места. Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для пе­редачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспе­чения постоянного возрастания уси­лий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и транс­миссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости ав­томобиля.

Действие дискового сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями – дисками. Диски сцепления различаются на ведущие, связанные с маховиком, т.е. вращающиеся вместе с ним, и ведомые, связанные с ведущим валом коробки передач.

По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые.

Устройство и работа

Сцепление автомобиля МАЗ - 54227(рис. 2) — двухдиско­вое, сухое, фрикционного типа, с пе­риферийным расположением цилин­дрических пружин, установлено в литом чугунном картере.

Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из спе­циального чугуна и имеют на на­ружной поверхности четыре равно­мерно расположенных по окружно­сти обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.

Такое соединение дает возмож­ность перемещаться дискам в осе­вом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно дей­ствуют нажимные пружины 20 , опи­рающиеся другим концом на кожух 19 . Между поверхностями фрик­ционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями махови­ка, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сце­пления имеются направляющие ста­каны, а в нажимном диске — напра­вляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбесто­вого картона.

Передний и задний ведомые ди­ски невзаимозаменяемы и устано­влены на шлицах первичного вала в определенном положении, как по­казано на рисунке.

Рис2. Сцепление МАЗ-54227.

1 — отжимная пружина; 2 — шток; 3 — кольцо. 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; б — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопор­ная пластина; 10—пружина оттяжного рычага; 11—муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепле­ния;16 — рычаг; 17 — палец;18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепле­ния; 20 — нажимная пружина; 21 - теплоизоляционная прокладка пружины; 22 — нажим­ный диск; 23—крышка люка картера маховика; 24 –маховик; 25 — ведомые диски; 26—средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — диск гасителя крутильных колебаний; 29 — фрикционные кольца гасителя; пружина гасителя; А — минимальный ход муфты выключения сцепления

Ведомые диски 25 невзаимозаме­няемы и также установлены на шлицах первичного вала в определен­ном положении. Они состоят из сту­пицы, диска с фрикционными на­кладками и гасителя крутильных ко­лебаний.

Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колеба­ний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечи­вает более плавное включение сце­пления и создает благоприятные ус­ловия для работы зубчатых зацепле­ний передач.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями тре- ния маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключе­нии сцепления по мере износа на­кладок обеспечиваются спе­циальным механизмом автоматиче­ской регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (см. рис. ), закре­пленных в каждом из четырех типов среднего ведущего диска, раз­резных колец 3 , для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4 , которые крепятся с кожухом сцепле­ния болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25 . Средний |ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину. 1,2±0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25 .

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6 . Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7 , навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8 . Вследствие упругости пластин 8 , а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и

выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.