Реферат: Устройство автомобилей

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, кото­рая одновременно является и крыш­кой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключе­ния сцепления имеются два при­лива, в отверстия которых вста­вляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохра­нения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен спе­циальный упорный шарикоподшип­ник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивает­ся регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления не­подвижно закреплена на валу 15 , ко­торый установлен во втулках, за­прессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сце­пления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается ры­чаг 16 вала вилки выключения сце­пления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем пока­зан на рис.3 . Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрега­те параллельно механическому при­воду. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим ры­чагом 27 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.

Рис.3 . Привод выключения сцепления:

/, 22— валики; 2, 11, 20, 25— вилки; 3. 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8—оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн;

10 и 12— рычаги; 15 и 1б—шланги; 17 — клапан усили­теля сцепления; 18 — регулиро-вочная гайка; 19 — шток клапана; 21—двуплечий рычаг выключения сцепления;

23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра; 27 — рабочий цилиндр

4. Регулятор тормозных сил КАМАЗ.

.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического ре­гулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Регулятор установлен на кронштейне 1 (рис. 4), закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Регулятор крепится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью верти­кальной тяги 4 соединен через упругий эле­мент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мос­тами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тор­мозного момента не отражаются на пра­вильном регулировании тормозных сил. Ре­гулятор установлен в вертикальном положе­нии. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по спе­циальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соот­ношения осевой нагрузки в груженом и порож­нем состоянии.

Рис. 4. Установка регулятора тормозных сил:

1—кронштейн регулятора; 2-регулятор; 3— рычаг; 4 —штанга упругого элемента; 5—упругий элемент; 6— соединительная штанга; 7—компенсатор; 8— средний мост; 9— -задний мост

При торможении сжатый воздух от тор­мозного крана подводится к выводу / (рис. 5) регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его переме­щаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке / поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, нахо­дящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 открыва­ется от седла в поршне и сжатый воздух из вывода / поступает в вывод // и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через коль­цевой зазор между поршнем 18 и направ­ляющей 22 поступает в полость А под диаф­рагму 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе // давления, отношение которого к давлению на выводе / соответствует соотношению ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18, Поступление сжатого воздуха из вывода / к выводу // прекра­щается. Таким образом осуществляется сле­дящее действие регулятора. Активная пло­щадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведен­ный к выводу /, остается всегда посто­янной

Рис.5 . Автоматический регулятор тормозных сил:

/—вывод к крану аварийного растормаживания; //—вывод к ускорительному клапану; ///—атмос­ферный вывод; /—трубка; 2, 7—уплотнительные кольца; 3— нижний корпус: 4. 17- клапаны: 5 -вал; 6, 15— упорные кольца; 8— пружина диафрагмы; 9— шайба диафрагмы; 10 —вставка; //—ребра поршня; 12— манжета; 13— тарелка пружины клапана; 14— верхний корпус; 16— пружина; 18. 24 -поршни; 19— толкатель; 20— рычаг; 21— диафрагма; 22— направляющая; 23— шаровая пята: 25— направляющий колпачок

.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод //, постоянно меняется из-за изме­нения взаимного расположения наклонных ребер // движущегося поршня 18 и непод­вижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от поло­жения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь, положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23, а следо­вательно, и поршень 18, тем большая пло­щадь ребер // входит в контакт с диа­фрагмой 21, т. е. больше становится ак­тивная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлении сжатого воздуха в выводах / и // наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравнива­ются. Таким образом регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе // и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выво­де / падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода // выходит через отверстие толкателя и вывод /// в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

5.Передний мост автомобиля ВАЗ – 2121.

Передний мост автомобиля ВАЗ – 2121, так же как и задний, является ведущим. Он выполняет функции осей, на которые устанавливают передние колеса и служит для передачи крутящегося момента от двигателя к передним колесам через правый и левый приводы.

Передний мост автомобиля ВАЗ – 2121 объединяет в одном агрегате следующие механизмы: главную передачу, дифференциал, и полуоси. Указанные механизмы конструктивно располагаются в общем картере переднего моста и служат для передачи крутящегося момента на колеса. Механизмы моста увеличивают передаваемый момент и распределяют его на колеса в соответствии с условиями контакта каждого колеса с дорогой. При передаче крутящего момента картер моста нагружается реактивным моментом, который стремится повернуть его против вращения колес. От такого поворота мост удерживается подвеской или ее направляющими элементами . Подвеска передает на картер моста также вертикальные, горизонтальные и боковые усилия, возникающие при движении автомобиля.

Механизмы переднего ведущего моста отличаются от механизмов заднего ведущего моста наличием более сложного привода к колесам. Остальные механизмы(главная передача и дифференциал) в переднем и заднем ведущих мостах выполняют одинаково.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменения его направления под прямым углом к продольной оси автомобиля. С этой целью главную передачу выполняют из канонических шестерен. Главная передача переднего моста автомобиля ВАЗ – 2121 коническая, гипоидная, передаточное число – 3,9; дифференциалы – конические, двухсателлитные.

Устройство переднего моста, включающее главную передачу показано на рис.6