Реферат: Выбор схемы автобусных маршрутов в городах

Каждый новый вариант рассчитывается так же, как и исходный, но при этом учитывается, что введен дополнительный маршрут. Все расчеты выполняются аналогично расчетам, которые проделаны в табл. 4. Например, если дополнительно к исходному варианту ввести маршрут 2-7, то это сократит время, затрачиваемое на пересадки для пассажиропотоков 2-7 и 2-8, за счет ликвидации пересадок в пункте 3. В соответствующих клетках таблицы 4 время следования и пересадок уменьшится на 3 мин. Общее время на следование и пересадки у всех пассажиров при этом уменьшится на 43,3 чел-ч по сравнению с тем, что имело место при исходном варианте маршрутной схемы, и составит 6176,1 чел-ч. Но введение дополнительного маршрута 2-7 приведет к увеличению общего времени ожидания на чел-ч. Заносим эти данные в таблицу 5.

Таблица 5

Наименование	Исходный вариант	Группы вариантов
		I				II			III
Дополнительно назначаемые маршруты	-	│2-7│	2-4	3-6	5-7	│2-4│	3-6	5-7	3-6	5-7
Затраты на следование и пересадки, чел.-ч	6219,3	6176,1	6184,3	6189,4	6191,1	6141,1	6158,1	6164,6	6132,7	6139,2
Затраты на ожидание, чел.-ч	165,0	198,0	198,0	198,0	198,0	231,0	231,0	231,0	264,0	264,0
Общие затраты, чел.-ч	6384,3	6374,1	6382,3	6387,0	6389,1	6372,1	6389,1	6395,6	6396,7	6403,2

Теперь так же, как описано выше, выполняются расчеты по введению остальных возможных маршрутов: 2-4, 3-6 и 5-7. При этом каждый раз к исходному варианту назначается только один дополнительный маршрут. Результаты этих расчетов по каждому из них вносятся в таблицу 5, и они составляют I группу вариантов.

Анализ общих затрат времени по I группе вариантов показывает, что наибольшее сокращение времени дает введение дополнительного маршрута 2-7. Отмечаем его рамкой, и теперь для исходного варианта II группы принимается наличие всех маршрутов исходного варианта и еще одного дополнительного маршрута 2-7, назначение которого дало наилучший вариант в I группе. Вновь дополнительно назначаются маршруты 2-4, 3-6 и 5-7, что дает результаты по II группе вариантов, когда принимаются два дополнительных маршрута, т. е. 2-7 и еще один из оставшихся.

Анализ результатов расчетов по II группе вариантов показывает, что установление маршрута 2-4 снижает общие затраты по сравнению с лучшим вариантом I группы. Назначение остальных дополнительных маршрутов такого снижения не дает.

В III группе вариантов расчет выполняется так же, как в предыдущих группах, но за исходный принимается лучший вариант II группы. Таким образом, в III группе дополнительно назначается третий маршрут. Расчеты показывают, что все варианты III группы дают большие затраты времени пассажиров, чем лучший вариант II группы. На этом расчеты целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутов (расчеты по этапу IV) заканчиваются.

Таким образом, сначала исследуются варианты с одним дополнительным маршрутом

(I группа), затем с двумя (II группа) и так далее до тех пор, пока наилучший вариант новой группы не окажется хуже наилучшего варианта предыдущей группы, который принимается как оптимальный.

С целью сокращения трудоемкости вычислений можно после расчета каждой группы вариантов отбрасывать из дальнейшего рассмотрения те маршруты, у которых общие затраты времени больше по сравнению с наилучшим вариантом предыдущей группы. Доказано, что такие маршруты не входят в оптимальную комбинацию. Например, в I группе вариантов назначение маршрутов 3-6 и 5-7 дало общие затраты времени пассажиров большие, чем в исходном варианте (см. таблицу 5). Поэтому при расчете II и последующих групп эти маршруты можно было уже не рассматривать. Во II группе эти маршруты тоже дали затраты времени большие, чем у наилучшего варианта I группы. Поэтому их вводить в дальнейший расчет нецелесообразно, т. е. расчет III группы вариантов в данном примере можно было и не производить.

В результате расчетов, которые были проведены по IV этапу, в данном примере получена схема маршрутов (рисунок 5). По сравнению с исходным вариантом маршрутной схемы (см. рисунок 3) здесь дополнительно введены маршруты 2-7 и 2-4, а так как участковый маршрут 2-3 при этом совпал с вновь назначенными, то он ликвидируется.

Этап V. Проверка полученной схемы автобусных маршрутов на заданный коэффициент использования вместимости автобусов. Для проверки по всей сети составляют таблицу пассажиропотоков, в которой в левом верхнем углу каждой клетки проставляют промежуточные пункты следования данного потока пассажиров по кратчайшему пути с учетом назначенных маршрутов (таблица 6).

Затем рассчитывают суммарный пассажиропоток по каждому участку сети в прямом и обратном направлениях. Для этого составляют таблицу 7. Рассматривая последовательно каждую клетку таблицы 6 по строкам с учетом пунктов следования, в таблицу 7 заносят количество пассажиров, следующих в каждом направлении по каждому участку сети.

Например, в таблице 6 рассматриваем строку I. По направлению 1-2 следуют 200 пассажиров, что заносится в соответствующую клетку таблицы 7. Следующая клетка 1-3 показывает, что 60 пассажиров следуют по направлениям 1-7 и 7-3. Поэтому по столбцу 1 таблицы 7 число 60 заносится в две клетки 1-7 и 7-3 и т. д.

Таким же образом рассматриваются и остальные строки таблицы 6, и соответствующее число пассажиров проставляется в столбцах таблицы 7. При этом на одном и том же участке сети могут по одному и тому же пункту стоять несколько цифр пассажиропотоков. Так, например, по участку 1-7 с первого пункта следуют пассажиры в пункты 3, 4, 5, 6 и 7. Поэтому в таблице 7 на этом участке по пункту 1 будет записано 5 цифр.

Общая сумма по каждой строке таблицы 7 - суммарный пассажиропоток по данному участку. Умножая суммарный пассажиропоток на протяженность участка, получают количество пассажиро-километров. Данные о суммарном пассажиропотоке по каждому участку переносят на полученную схему маршрутов (рисунок 6). По каждому маршруту выбирают максимальный суммарный пассажиропоток.

??????? 5. ????? ????????? ?? ??????????? ??????? 6. ????????? ?????????????? ?? ???????? ???? ? ??????? ????? IV???????????? ???????????

автобусный маршрут перевозка пассажиропоток

220-Количество пассажиров на участке; → - направление движения пассажиров

Если по одному и тому же участку проходят два и более маршрутов, то делают следующее: по каждому из этих маршрутов выбирают наибольший пассажиропоток без учета пассажиропотока на совмещенном участке; минимальный из выбранных определяет пассажиропоток по первому маршруту; выбирают следующий наибольший пассажиропоток в основном направлении по остальным маршрутам, и наименьший из них определяет пассажиропоток по следующему маршруту; пассажиропоток по последнему маршруту, проходящий по совмещенному участку, определяется наибольшей цифрой из максимального пассажиропотока на одном из его участков или разностью между максимальным пассажиропотоком движения на совмещенном участке и суммой ранее определенных пассажиропотоков на маршрутах, проходящих по данному совмещенному участку.

В рассматриваемом примере (см. рисунок 6) пассажиропоток в основном направлении по маршруту 1-2 будет равен 220 пасс., а по маршруту 1-8 - 819 пасс. Все остальные назначенные маршруты имеют совмещенные участки.

Т а б л и ц а 6

Пункты отправле-ния	Пассажиропоток, чел.
	Пункты прибытия
	1	2	3	4	5	6	7	8
1	-	200	7 60	7; 3 70	7; 6 56	« 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 » К-во Просмотров: 406 Бесплатно скачать Реферат: Выбор схемы автобусных маршрутов в городах >>> Скачать <<< Меню Поиск