Статья: Интересы России на евроазиатском транспортном пространстве
В числе действующих транспортных коридоров Казахстана существенную роль в экономике страны играют Северный луч Трансказахстанской железнодорожной магистрали для связи с Европой, Центральный коридор, Южный луч как часть коридора «Север - Юг».
Для России важным представляется развитие на казахстанско-китайской границе станции Достык, через которую пролегает направление связей на Европу с участием р.ж.д.
Китай в рамках проекта «Восток - Запад» предусматривает сооружение пяти автомобильных дорог для увеличения транзитного грузопотока через Казахстан. Это позволит, по прогнозам казахстанской стороны, пропускать через два перехода (Хоргос и Достык) до 30-35 млн. т грузов в год. Слабым звеном данного проекта является прохождение грузов по территориям центральноазиатских стран - Туркменистана и Узбекистана, сеть железных дорог которых не соответствует статусу МТК из-за неудовлетворительного состояния инфраструктуры. Имеются также проблемы с сохранностью грузов.
Если сравнивать основные показатели транзитных перевозок между Китаем (Достык) и Западной Европой (Варшава, Берлин), осуществляемых по коридору ТРАСЕКА через Туркменистан и Узбекистан, с показателями перевозок по казахстанским и российским железным дорогам, то окажется, что во втором варианте протяженность маршрута почти на 2 тыс. км короче, срок доставки почти в 2 раза меньше (6, 4 суток по сравнению с 11, 1 и 11, 6 через Актау и Туркменбаши), провозная плата одного 20-футового контейнера примерно на 1, 2 тыс. долл. меньше [3]. Иными словами, по срокам и стоимости доставки контейнерных транзитных грузов коридор ТРА-СЕКА не выдерживает конкуренции с транзитом через Россию.
Сопоставление конкурирующих маршрутов в связях Китая со странами Южной Европы через Туркменистан и Узбекистан и по р. ж. д. по срокам доставки и протяженности маршрутов не в пользу последних (4, 5-4, 9 тыс. км по р.ж.д. по сравнению с 3, 4-4, 7 тыс. км и 8, 5-8, 6 суток по р.ж.д. по сравнению с 5, 9-7, 8 суток), однако по стоимости перевозки 20-футового контейнера р.ж.д. имеют преимущество - 1, 71, 8 тыс. долл. соответственно 2, 3-3, 1 [3], что свидетельствует о конкурентоспособности маршрута по р. ж. д. по сравнению с коридором ТРАСЕКА.
Таким образом, из множества проектов сухопутной связи Китая с Европой в качестве конкурентоспособных остаются маршруты с главным ходом по Транссибу, а также с использованием железнодорожной инфраструктуры Казахстана с выходом на сеть р. ж. д. через Тобол, Петропавловск. К числу эффективных схем транспортировки грузов можно отнести также маршрут из восточных районов Китая (включая район Пекина), через Монголию, который является кратчайшим коридором в сообщении Европа - Азия.
На западе России страны Балтии, Украина, Белоруссия предложили направление связи в виде меридионального коридора «Балтика - Черное море» с использованием железнодорожной инфраструктуры и водных путей, что, по мнению ряда западных экспертов, может служить «санитарным кордоном» между Россией и Западом. Помимо собственных грузопотоков предполагается их привлечение с территорий Северной Европы, Закавказья (Армения, Грузия), Турции. До последнего времени в основном загружал коридор белорусский грузопоток, направляемый в порты Украины и Литвы.
Для функционирования водного маршрута данного коридора от Херсона до Риги намечено водное соединение Днепра и Западной Двины. В дальнейшем предполагается создать сеть водных путей для связей с Финляндией, Россией, Польшей, Эстонией, Латвией. Однако некруглогодичная навигация, наличие разветвленной наземной инфраструктуры, включая автомагистрали, высокая стоимость перевозок судами «река-море» (по сравнению с речными судами она выше на 15-20%), наличие гидротехнических сооружений на реках делают это водное сообщение неконкурентоспособным.
Коридор «Балтика - Черное море» расположен на значительном удалении от российских меридиональных железнодорожных направлений (350-500 км), поэтому не может оказать заметного влияния на загрузку сети р.ж.д.
В данном проекте, как и в подобных других, экономические предпосылки их реализации уступают место основной цели - снижению вовлеченности российской транспортной сети во внешнеторговый обмен с европейскими странами. Более того, переход железнодорожной сети стран Балтии на европейский стандарт колеи приведет к сокращению потоков из России и уменьшению загрузки прибалтийских портов.
Аналогичная ситуация складывается и с проектом железнодорожной связи Азербайджана, Грузии, Турции для транзитных перевозок из Китая, Центральной Азии, Казахстана в обход России. В данном случае могут оказаться недозагружен-ными порты Поти и Батуми и подходящие к ним железнодорожные линии.
Таким образом, различные проекты евроазиатских связей в обход России не способны оказать заметного влияния на загрузку транзитными потоками р.ж.д. даже с учетом тарифных льгот и целевого дотирования со стороны заинтересованных стран.
Предпосылки для развития железнодорожного сообщения в евроазиатских связях. По оценкам экспертов, объем мировой торговли между экономически развитыми странами составит в 2010 г. 390 млн. т; 2015 г. - 425 млн. т; 2020 г. - 470 млн. т. К 2011 г. объем грузовых контейнерных перевозок из Восточной Азии в Европу достигнет 12, 8 млн. ДФЭ, из Европы - 10, 2 млн. ДФЭ. К 2030 г. экспорт стран ЕС (25 стран) в Китай возрастет в 3 раза по сравнению с 2007 г. и составит около 271 млрд. долл. [4].
В номенклатуре грузов евроазиатской торговли преобладают промышленные товары, преимущественно продукция машиностроения и легкой промышленности, т. е. большинство грузов являются контейнеропригодными.
В Европе главные точки товарообмена, фокусируемые в связях «Восток - Запад», являются Германия и Австрия - на долю этих стран приходится 66% общего товарооборота, на страны Северной и Восточной Европы - 18 и 16% соответственно. С азиатской стороны около 70% товарообмена с Европой приходится на Китай, далее следуют Япония (22%) и Республика Корея (9%).
Традиционно основной вид транспорта, осуществляющий связи между мировыми экономическими центрами, - морской, его доля примерно 97% контейнеро-потока между Европой и Азией. На евроазиатский грузопоток в Европе работают два крупнейших порта - Роттердам и Гамбург, перерабатывающие контейнерные грузы (табл. 2) [4].
Таблица 2
Объемы перевалки контейнеров основными европейскими портами, млн. ДФЭ
| Порт | 2002 г. | 2003 г. | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. |
| Роттердам | 6, 5 | 7, 14 | 8, 28 | 9, 28 | 9, 69 |
| Гамбург | 5, 37 | 6, 13 | 7, 0 | 8, 08 | 8, 86 |
В экономике ЕС ведущая роль принадлежит Германии, на ее долю приходится также основной объем торговли Европы со странами Азии, прежде всего Китаем. Несмотря на преимущественное использование морского транспорта в евроазиатских связях, Германия с ее крупнейшим морским контейнерным портом, а также многие страны Центральной Европы, не имеющие выхода к морю (Чехия, Словакия, Венгрия, Австрия, Швейцария, отдельные регионы Польши), ориентированы на развитие прямого железнодорожного сообщения. Следует отметить также опережающие темпы роста экспорта из стран Восточной Европы в Азию на ближайшую перспективу до 2015 г. по сравнению со странами Западной Европы, что в определенной степени связано с интенсивным развитием в Китае собственной высокотехнологичной продукции, т. е. следует ожидать роста контейнерных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
Усиление роли железнодорожного транспорта в международном товарообмене связано отчасти со стагнационными процессами, происходящими на морском транспорте. Хотя на направлении «Дальний Восток (Юго-Восточная Азия) - Европа» поставляются суда-контейнеровозы с достаточно низкой себестоимостью, имеет место рост линейных тарифов (по оценкам, около 19%). Это связано с увеличением операционных расходов на движение порожняком, портовых сборов и сборов за различные услуги, судовых расходов - по тоннажу, в части безопасности, экологии, по отдельным позициям - до 50%. Инфляционные процессы приводят к росту заработной платы моряков и портовиков, расходов на страхование (9%), содержание и ремонт судов (18%) [5]. В то же время снижается скорость движения судов, в связи с чем в ЕС намерены пересмотреть практику его централизованного планирования.
Возросшему значению железнодорожного транспорта в Европе способствуют интеграционные процессы, в основе которых лежат государственные субсидии. Так, в Австрии плата за проезд грузовика составляет 108 евро, на железнодорожной платформе - 74 евро.
Предполагается, что общий объем грузовых железнодорожных перевозок в ЕС к 2015 г. возрастет на 40%. Наибольшее влияние в Европе в сфере транзитных перевозок имеет германский железнодорожный транспорт, который вовлекает в свою систему железные дороги Нидерландов, Дании, Швейцарии. Аналогичную политику интеграции проводят австрийские железные дороги (в части трансальпийских тоннельных переходов), которые находятся в Европе на третьем месте после германской и французской железных дорог.
Тенденция к увеличению в структуре международных перевозок по видам транспорта доли железнодорожного позволяет России, где основной вид транспорта - железнодорожный, в полной мере использовать свои возможности как страны-транзитера на направлении «Европа - Азия». По ее территории проходят несколько МТК, сформирована сеть Трансазиатской железной дороги, основу которой составляет Транссиб. В зоне влияния р. ж. д. на направлении Восток - Запад расположены многие страны Центральной, Северной Европы, на востоке к Транссибу тяготеют Китай, Монголия, Япония, Республика Корея, КНДР.
В связи с этим российскими экономистами-транспортниками предполагалось, что транзитные потоки, идущие по российской территории, будут иметь выходы на страны Юго-Восточной Азии через порты Приморья. Однако существенную конкуренцию подобной схеме грузопотоков составляет уже сложившаяся схема доставки грузов, при которой не требуется перевалки грузов, морским транспортом из Японии, Республики Корея, других стран Юго-Восточной Азии.
Развитая, надежная инфраструктура доставки грузов морским транспортом, в составе которого имеются специализированные суда-контейнеровозы, является серьезным препятствием при переделе транспортного рынка. Железнодорожному транспорту предстоит продолжительное время доказывать свои преимущества по многим параметрам - меньшей стоимости, большей скорости доставки, надежности, ритмичности и т.д.
К настоящему времени на рынке транспортных услуг в системе евроазиатских связей сферой обслуживания связей р.ж.д. являются в основном грузы, следующие из восточных регионов КНР, а также грузы, идущие транзитом через Казахстан из западных регионов страны.
В последние годы отмечается возрастание интенсивности евроазиатских транспортных связей, вызванное усилением позиций Китая, который претендует на статус ведущего мирового экономического центра. Сдвигам в акцентах деловой активности в мире способствует также замедление темпов роста национальных экономик развитых стран, прежде всего США. В Китае вследствие сбалансированной экономической, в том числе налоговой, политики, наличия дешевой рабочей силы концентрируются инвестиции, производства промышленных компаний многих стран мира. Все это позволило на протяжении длительного периода развивать экономику, имеющую один из самых высоких темпов прироста в мире - на уровне 10%.
Китай является крупнейшим мировым партнером по экспорту и импорту широкого спектра продукции и сырья. В общем объеме внешней торговли Китая 15% приходится на страны ЕС.
Во внешней торговле Китай использует преимущественно (на 99%) морской транспорт. Однако перегруженность морских портов и высокие тарифы привели к исчерпанию возможностей данного вида транспорта и развитию сухопутных путей, возрождению маршрута в виде «Нового шелкового пути», проходящего транзитом по территории Казахстана. Маршрут технически оснащен и по кратчайшему расстоянию имеет выход через Тобол на российскую территорию и далее в Европу. Данное направление, учитывая интенсивное развитие западных, северо-западных регионов Китая, наиболее эффективно, в том числе и для р.ж.д.