Статья: Интересы России на евроазиатском транспортном пространстве

Эволюция инфраструктуры железнодорожного транспорта, ее влияние на общественные процессы в России. Развитие транспортной инфраструктуры предваряет реализацию различных проектов стратегического характера. На всех этапах формирования железнодорожной сети за более чем 170-летний период существования этого вида транспорта отмечается его влияние на геополитическое, экономическое положение страны. Железнодорожные магистрали, особенно в районах нового освоения, являлись осями, по которым формировалась система расселения.

Основой сети в начальный (с 1837 г.) период явились три магистрали в западной части Российской империи, имевшие большое торгово-экономическое и стратегическое значение. Середина XIX в. охарактеризовалась взрывным ростом сети с ежегодным приростом более чем 1, 5 тыс. км в направлениях к портам Балтийского, Черного, Азовского морей, границам Германии, Австро-Венгрии.

К началу ХХ в. в связи с интенсивным развитием промышленности вводятся железные дороги на Урале, в Средней Азии, Закавказье, построена большая часть Транссибирской магистрали. Темпы прироста сети в этот период превышают 2, 5 тыс. км в год, ее общая протяженность достигает более 53 тыс. км. Развитие магистральной сети привело к значительному увеличению численности населения в восточной части России, особенно стремительно вырос поток переселенцев в зонах тяготения к железной дороге в Западной Сибири, Северном Казахстане.

Дальнейшее наращивание сети шло по пути ее усложнения, ликвидации «островных» участков, создания параллельных разгрузочных линий в европейской части, завершения строительства стратегических магистралей во всех направлениях. В результате устанавливается надежная связь Северо-Западной части России и Урала, обеспечивается выход к портам Тихого океана.

К концу периода, приходящегося на годы Первой мировой и Гражданской войн, когда было уничтожено более 60% сети, удалось восстановить разрушенные участки и построить новые, что позволило оптимизировать связи Центра с восточными районами страны. Аналогичные изменения в сети железных дорог произошли и в годы Великой Отечественной войны, к концу которой, несмотря на значительные разрушения, эксплуатационная протяженность железных дорог по сравнению с предвоенным 1940 г. увеличилась на 6, 8 тыс. км, достигнув 113 тыс. км. Была сформирована опорная сеть Севера европейской части, построены рокадные и фронтальные дороги на юге страны.

В дальнейшем наиболее интенсивно развитие сети происходило в Западной и Восточной Сибири в связи с бурным освоением ресурсной базы, созданием ТПК. Были построены Южно-Сибирская, Среднесибирская магистрали, завершено строительство линий до порта Ванино, сформирована сеть на территории Казахстана, Средней Азии. Развитие сети сопровождалось ее модернизацией.

В последние 15 лет существования СССР произошло замедление темпов ввода железных дорог в эксплуатацию (около 0, 6 тыс. км в год), в результате начал ощущаться дефицит провозных и пропускных способностей сети. Тем не менее и в этот период реализовывались крупнейшие проекты, имевшие важнейшее экономическое и стратегическое значение - БАМ, а также магистрали, открывавшие доступ к углеводородным месторождениям Западной Сибири, были созданы обходы крупнейших транспортных узлов - Московского (3-е кольцо), Куйбышевского, Ростовского, Свердловского и др. По данным академика А.Г. Аганбегяна, если до строительства БАМа в зоне его тяготения на протяжении 3 тыс. км проживали около 300 тыс. чел. (в ряде районов плотность населения составляла 1 чел./100 кв. км), то к моменту завершения строительства магистрали численность населения данной территории превысила 2 млн. чел.

К 1990 г. протяженность сети железных дорог составляла 147, 5 тыс. км, сложилась конфигурация по ортогональному типу как в европейской части России, так и в южной части Урала, Сибири, Дальнего Востока, т. е. практически в пределах всей системы расселения страны.

Системный кризис 1990-х годов привел к негативным тенденциям развития сети: падению объемов перевозок не только по объективным причинам - в результате спада производства, развала СССР и возникновения на его месте новых независимых государств, незначительного ввода в эксплуатацию новых линий. Несбалансированная тарифная политика наряду с закрытием предприятий повлекла за собой отток населения из районов Крайнего Севера, Дальнего Востока, обезлюдение обширных территорий, удаленных от Центра, что также привело к резкому снижению пассажиро- и грузоперевозок.

Из-за падения размеров перевозок многие участки сети были демонтированы или переведены в разряд подъездных путей. Причем, несмотря на начавшийся с 2000 г. подъем производства, тенденция закрытия участков продолжается. Такие изменения в конфигурации сети наблюдаются даже в благополучных регионах с экспортной направленностью экономики, где развитие сети ориентировано на вывоз продукции - Северо-Западном, Уральском федеральных округах. Так, в Северо-Западном ФО, наряду с вводом в эксплуатацию линий по вывозу леса, продукции с Костомукшского ГОКа, строительством новых соединительных ветвей для связей с Финляндией в С.-Петербургском транспортном узле, был закрыт ряд участков преимущественно в Калининградской и Мурманской областях, отдельные участки были переданы отраслевым ведомствам.

Наиболее значительные изменения в пространственной структуре сети в сторону их сокращения, упрощения произошли в Центральном, Приволжском, Южном федеральных округах. На территории последнего, наряду с вводом в эксплуатацию двух линий - рокадной в Дагестане, сократившей путь из Поволжья в Закавказье, и подъездной дороги к порту Оля в Астраханской области, были демонтированы многие участки сети и пограничные переходы на границе с Украиной, а также ряд участков в Ростовской области из-за закрытия некоторых шахт.

В Сибирском ФО с вводом Северо-Муйского тоннеля завершилось формирование БАМа, однако в то же время демонтажу и переводу в подъездные пути подверглись многие участки на границе с Казахстаном. В Кузбассе в середине 1990-х годов были спешно закрыты грузообразующие линии, соединяющие магистрали с подъездными линиями к недействующим шахтам, прекратилась достройка линии Мереть - Среднесибирская со степенью готовности 80%, хотя впоследствии в регионе отмечался рост добычи угля со среднегодовым приростом 9%.

Одним из значительных инфраструктурных проектов последних лет явилось строительство в Дальневосточном ФО Амуро-Якутской магистрали (рабочее движение открыто в 1997 г., ввод в эксплуатацию осуществлен в 2006 г.), создание ряда линий до границы с Китаем, однако в целом протяженность железных дорог округа сократилась. Это связано с ликвидацией магистрали Холмск - Южно-Сахалинск на Сахалине в силу ее низкой конкурентоспособности по сравнению с общесетевой: себестоимость перевозок на ней из-за особенностей эксплуатации на порядок превышает средний по сети уровень.

В еще большей степени, чем в протяженности (табл. 1) произошли изменения в конфигурации сети. На магистральных линиях отмечается закрытие дублирующих участков с небольшими объемами перевозок, а также ряда участков на границах с бывшими республиками СССР. Закрытие многих грузообразующих и технологических ветвей явилось результатом ликвидации отдельных предприятий (особенно в отраслях горно-добывающей, пищевой, лесозаготовительной промышленности), закрытия ряда оборонных объектов, а также вследствие изменения схем доставки сырья, продукции. Параллельно с этим осуществлялась ликвидация узкоколейных линий, начатая еще в советский период (с 1970 по 1990 г. они сократились с 2, 9 до 1, 3 тыс. км). Этот процесс связан с развитием автодорожной сети и переключением на нее с железных дорог грузо-, пассажиропотоков.

Таблица 1

Изменения эксплуатационной протяженности российских железных дорог по федеральным округам с 1991 по 2006 г.*

Увеличение, км		Уменьшение, км		Итого	Протяженность, тыс. км
Федеральный округ	всего	в том числе построено	всего	в том числе разобрано	изменение, км	на 01.01. 1992 г.	на 01.01. 2007 г.	% к 1991 г.
Северо-Западный	300	154	401	156	-101	13, 15	13, 05	99, 2
Центральный	57	10	781	338	-724	17, 73	17, 01	95, 9
Южный	185	184	269	252	-84	8, 66	8, 58	99, 0
+0, 02**
Приволжский	46	0	561	237	-515	15, 20	14, 69	96, 6
+0, 16**
Уральский	37	25	57	50	-20	8, 55	8, 54	99, 8
Сибирский	37	33	505	193	-468	15, 05	14, 59	96, 9
+0, 12**
Дальневосточный	413	376	435	114	-22	8, 49	8, 47	99, 7
Всего	1075	782	3009	1340	-1934	86, 82	84, 91	97, 8
+0, 30**
* Данные рассчитаны автором работы [1]			на основе статистических отчетов ОАО «РЖД» с привлечением
топографических карт.
**Протяженность на	российской территории участков АО «Казахстан Темир Жолы».

Таким образом, по мере своего развития железнодорожный транспорт выполнял функцию интегрирующего фактора в масштабах государства, являлся средством политического, экономического влияния на решение задач национального уровня. За период реформ произошло сокращение и упрощение пространственной структуры сети железных дорог в сторону их магистрализации с ориентацией на внешние связи, прежде всего со странами дальнего зарубежья. На российской территории произошел разрыв Транссиба: отдельные участки проходят по территории Казахстана. Ряд магистральных направлений перешел в разряд периферийных. Массовому закрытию малодеятельных участков способствовало также отсутствие до 2005 г. правового механизма, определяющего порядок их закрытия. Только в последние годы наметилась стабилизация эксплуатационной протяженности железных дорог.

Транспортные проекты и геополитика. Изменение границ государства, рост «северности» территории, разрушение единой транспортной сети значительно сузили возможности геостратегического влияния России. Глобальные геополитические, социально-экономические изменения на постсоветском пространстве привели к переориентации источников сырья, рынков сбыта продукции, а главное, - к смене субъектов поддержки вновь образованных государств. Новые ориентиры служат поводом для активного участия этих стран в различных международных проектах, в частности в МТК (международных транспортных коридорах), не обязательно отвечающих экономическим интересам самих стран-участниц. Интенсивно формируются альтернативные российским направлениям проекты; прежде всего это проект возрождения Великого шелкового пути. Из бывших советских республик наиболее активизировался Казахстан, имеющий выгодное географическое положение для транзитных сообщений, который проводит политику строительства новых линий для связей с Китаем. Эти страны, как и большинство бывших республик СССР, объединяет стремление создать евроазиатский мост между Европой и Азией в обход России.

В последнее время интенсивно разрабатываются проекты на направлениях связей государств Центральной Азии и Закавказья со странами Европы, в том числе Балтии, а также с Украиной. Среди подобных проектов - поставка азербайджанской нефти в Европу по нефтепроводу, соединяющему украинский порт в районе Одессы с южной веткой нефтепровода «Дружба». Проект не был в должной мере поддержан в Европе, поэтому оказался нереализованным. Совместными усилиями украинской и грузинской сторон разрабатывалась программа по обеспечению транзитных евроазиатских перевозок через Закавказье, причем грузопотоки в центральные районы России из Закавказья должны были проходить через морские порты Грузии и Украины и далее по сети дорог Украины. Предложенная схема транспортировки оказалась на 30-40% затратнее существующего варианта доставки грузов.

Евросоюз, заинтересованный в усилении своего влияния на Востоке, приступил к реализации проекта ТРАСЕКА (МТК Европа - Черное море - Закавказье - Каспийское море - Средняя Азия) - конкурентного России транспортного коридора.

В число стран - участниц проекта ТРАСЕКА, помимо республик Закавказья, Средней Азии, Молдовы, Украины, входят Болгария, Румыния, Турция - всего 13 государств. В рамках проекта предусмотрено оказание финансовой и технической помощи (реконструкция портов, строительство дорог, мультимодальных терминалов) странам Закавказья и Средней Азии, а также Молдове и Украине. Со времени начала реализации программы создано около 50 проектов суммарной стоимостью 100 млн. евро с ежегодным финансированием около 10 млн. евро [2].

Несмотря на значительную финансовую, материальную поддержку различными международными организациями, проект, по косвенным данным, свидетельствующим о слабой загрузке переправ на Черном и Каспийском морях (отчетные данные отсутствуют), свелся к сообщению соседних стран. В основном задействован лишь участок коридора ТРАСЕКА «Баку - Тбилиси - Поти (Батуми»), по которому на экспорт доставляется в небольших объемах казахстанская и азербайджанская нефть (до 1 млн. т) и нефтепродукты. В перспективе нефть из новых месторождений Казахстана будет транспортироваться в Европу частично по трубопроводу «Баку - Тбилиси - Джейхан», частью по железным дорогам Азербайджана и Грузии до портов Батуми, Поти, а также по российским железным дорогам (далее - р.ж.д.) к портам России, Украины.

Тем не менее транзитные возможности данного коридора могут быть существенно расширены, если его рассматривать в рамках сообщения Западная Европа - Китай, где центральную роль играют Китай и Казахстан.

Итогом реализации множества инфраструктурных проектов в обход России является не столько экономическая целесообразность, сколько политическая направленность с целью усиления пространственной дезинтеграции территорий, исторически входивших в зону влияния России, т. е. имеет место проявление новых реалий современного мира - решение политических задач экономическими методами.

На примере развития транспортной инфраструктуры соседствующих с Россией стран, в частности Казахстана, Китая, рассмотрим подробнее, насколько эти угрозы действенны для России.

Экономическое развитие Казахстана увязывается с формированием инфраструктуры разных видов транспорта: железнодорожного (функционирование которого не зависело бы от сети железных дорог России), автомобильного (сооружается автодорожный коридор, в который входят магистрали Казахстана, Китая, России - по российской территории через Оренбург на Москву, С.-Петербург общей протяженностью 8, 4 тыс. км), морского (для транспортировки нефти в Европу по Каспию в обход России с предполагаемым объемом переключения нефти с российского направления в количестве 20-56 млн. т).

Казахстан, максимально используя свое географическое положение, стремительно наращивает размеры перевозок (в последние годы до 30%), чему в немалой степени способствовала модернизация всей автодорожной сети страны. Основные направления Казахстана - российское (с объемом перевозок около 10 млн. т на 2008 г.) и китайское - до 5 млн. т. При этом, если годовой прирост объемов перевозок в первом случае составляет 25%, то с Китаем наблюдается почти двукратный рост.

Связи Казахстана с Китаем не ограничиваются упомянутым выше коридором. Рассматривается возможность выхода в Европу через С.-Петербург от китайского побережья Желтого моря, а также МТК по направлению от Северо-Востока США и Канады через Россию, Казахстан - на Китай.

В проектах казахстанской и китайской сторон имеются разработки других альтернативных маршрутов, соединяющих страны Юго-Восточной Европы и Юго-Восточной Азии через Турцию, Иран, страны Центральной Азии. Однако эти проекты слабо проработаны, неизвестны даже перспективные объемы грузопотоков. Имеются лишь прогнозные показатели прироста железнодорожных перевозок Казахстана до 2015 г. - около 6 млн. т/год. Размеры перевозок грузов железнодорожным транспортом Турции составляют лишь 5% перевозок всеми видами транспорта страны, объем внешнеторговых перевозок, включая транзит, незначителен - около 30 тыс. т. Проекты несостоятельны также по экологическим критериям, т. е. в целом неконкурентоспособны по отношению к маршруту через российскую территорию.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--