Статья: КамАЗ как великий символ «застоя»
Куракин П.В. – м.н.с. Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН
«Сила науки состоит в том, что можно найти такой способ рассуждений, при котором закон становится очевидным».
Р. Фейнман.
Отношение к последнему периоду Советского государства, к так называемому «застою», на мой взгляд, продолжает оставаться неявным яблоком раздора между людьми в России.
Еще в перестроечную пору я заметил своеобразную особенность части «православно - патриотической» части «радетелей за отечество», группирующихся вокруг журналов «Молодая гвардия» и «Наш современник». Тогда только у них, но позже этот феномен повторила часть либералов.
А именно, Ленин продолжал оставаться терминатором. Он злобно уничтожал, кому что милее: для «белых» – православие, духовность и прочие тотемы этого рода; для либералов – прекрасный русский капитализм, эффективную экономику и другие тотемы этого рода.
При этом большевик Сталин вдруг оказался героем, и, в общем, понятно, почему: что-то там такое вернул Церкви, погоны офицерам, сам генералиссимус, дошел почти до Ла-Манша. Другими словами – все что блестит. Повторюсь, это для «православных патриотов». Весьма условный ярлык, но, думаю, понятно, о ком речь.
Многие либералы позже тоже отдали дань Сталину, по своим причинам. И тоже понятно почему – надо же было как-то оправдывать сначала готовящийся, а потом действующий бонапартизм русского «Пиночета» Путина.
Если И. В. Сталину почти повезло с признанием, В. И. Ленину повезло безоговорочно, но в другую сторону, то Л. И. Брежневу (разумеется, не как личности, а как символу эпохи) не повезло по любому и капитально. Годы его «правления» оказались безнадежно серыми в глазах поголовно всех, даже КПРФ.
Написал чудесную книжку об экономике военный инженер А. П. Паршев. Мне казалось, теперь-то всем будет ясно, что без плановой социалистической экономики в России не обойтись. Но неисповедимы пути Господни, и я читаю в последней статье Андрея Петровича:
«Беда в том, что т.н. «крайне левые», указывая на действительно огромные успехи народного хозяйства в некоторые периоды истории Советского Союза, так и не могут объяснить, почему бурный рост экономики сменился застоем и упадком. Что надо сделать, чтобы госпредприятия работали лучше, чем в 1970-1980-е годы?»
Вот об этом кошмаре нашего тотального невежества и хотелось бы поговорить. Частично это сделал С. Г. Кара – Мурза. Но, на мой взгляд, его аргументы не то чтобы слабы, скорее они «не туда». Сергей Георгиевич приводит массу совершенно замечательных «учебных» примеров высочайшей эффективности экономики позднего СССР. Здесь и цены на хлеб, и поездка на метро, и опережающее развитие «воспроизводящей» части экономики. Все это верно, но не создает общей картины.
Я же попытаюсь нарисовать такую картину, чтобы стало понятно, что численные оценки «эффективности» сами по себе не нужны вовсе, потому что они ничего не дают для понимания места России – СССР на «пространственно-временной диаграмме» всемирно-исторического развития.
Вместо знания массы цифр куда важнее качественно понять: где находился СССР в целом на воображаемом «графике» мирового развития, и как он двигался по этому графику по сравнению с другими странами и народами.
Демон, водящий всех нас за нос и искажающий адекватное видение мира, сидит в неравномерности экономического и научно-технического развития в мире. Есть Япония, где есть единственный в мире полностью автоматизированный завод по производству автомобильных двигателей. А есть шаманы, самые продвинутые из которых, этакие Доны Хуаны, с банкой пейотля наперевес зарабатывают себе на кактус «духовным просвещением» Запада. Целые общества, почти цивилизации, основанные на шаманизме. Еще В. И. Ленин писал о неравномерности развития мировой экономики, как о новом явлении, ранее не замеченном.
Как утверждает член-корр. РАН, математик С. П. Курдюмов, неравномерное развитие – вообще свойство любой достаточно сложной нелинейной системы произвольной природы. Такие системы живут одновременно и в прошлом, и в настоящем, и в будущем.
Почему возникает неравномерность развития глобального человеческого общества, не суть важно. Важно, что она просто есть . Еще важнее, что эта неравномерность присутствует не только где-то там, в США и Ботсване. Кроме этого , она рядом с нами. Она была и есть – прямо тут, в России, у нас под боком. Другими словами, неравномерность имеет фрактальную структуру. Без осознания этого мы ничего не поймем. Итак – «застой». Что же это было?
В 1969 году ЦК К ПСС пр инял постановление о строительстве в городе Набережные Челны нового автомобильного завода. Город Набережные Челны населяло тогда 27 тыс. человек. А в 1977 году Камский автомобильный завод уже выпустил первую очередь «КамАЗ»ов.
Сразу и хочу заострить внимание на таком факте: свой первый годовой план выпуска в 15 тысяч грузовиков завод, «как водится», перевыполнил: выпустил 22 тысячи. Более чем на треть перевыполнил план. По проектным мощностям КАМАЗ был рассчитан на производство 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч двигателей в год. В советское время пиковая производительность завода дошла лишь до 128 тыс. грузовиков в год, но даже при этом теипы роста на производстве такого уровня были рекордными в мире.
Что здесь особенного? Мы все тогда привыкли к «победным реляциям о перевыпонении плана». Особенное здесь то, что «КамАЗ» принадлежал к новому поколению большегрузных грузовиков, которых у С ССР ст ало не хватать уже к середине 60-х годов. Насколько серьезной была эта нехватка? Такой пример, уже из совсем недавнего прошлого: во время уборочной кампании 1986 года « КамАЗ» ‘ ы составляли всего четверть автопарка, задействованного на уборке урожая. И они перевезли 60% урожая.
Вообще говоря, этих двух цифр, в совокупности с фактом систематического перевыполнения плана Камским заводом, вдумчивому человеку более чем достаточно для адекватной оценки брежневской экономики. Точнее так: 60%, 25%, 1977 г ., 1986 год. И еще перевыполнение. Вот этого ряда данных абсолютно достаточно, чтобы закрыть тему раз и навсегда.
Но на всякий случай я объясню подробнее. То, что четверть всех машин перевезла 60% урожая, в то время как три четверти машин перевезли только 40%, говорит о значительном – больше чем в 3 раза, – превосходстве «КамАЗ»' ов над другими отечественными грузовиками. Машина объективно нужная, причем – крайне нужная, хотя бы для решения продовольственной проблемы. А ведь есть еще и другие задачи – строительство, например.
С другой стороны, если машина настолько хороша (а так и есть, никуда не денешься), почему не весь автопарк состоял из одних только «КамАЗ»' ов , почему только четверть? Ответ очевиден – машин не хватало, их просто не было «на всех».
Теперь вспомним, что к этому моменту Камский завод работал уже 9 лет, причем выпуск машин рос рекордными темпами. А машин все не хватало! О чем это говорит? Только об очень быстром развитии страны, скорее всего попросту бурном и как следствие неравномерном развитии.
Оно было именно неравномерным, потому что мы в это время жаловались на нехватку джинсов и кроссовок «Адидас» в магазинах. Но, очевидно, рано или поздно все это появилось бы, как только были бы построены новые заводы легкой промышленности. Но чтобы построить эти заводы, строителям нужен был грузовик . Как нужен был грузовик и крестьянам, чтобы они до отвала накормили будущих лекальщиц и закройщиков будущих русских «Ливайз»' ов .
На самом деле, один злобный шутник был прав, когда говорил, что «при коммунизме будет все, но всего на всех не хватит». Надо только отвлечься от статики. И посмотреть на картину в динамике. При бурном развитии, действительно – всего на всех не хватает.
Теперь посмотрим на ситуацию с другой стороны. Насколько быстро СССР решил задачу создания новейшего для себя производства? Сюда входит и полный цикл разработки и испытаний собственно автомобиля, и проектирование и строительство завода, и строительство города. Ведь Набережные Челны пополнялся на 30-40 тысяч жителей в год! (Все цифры с официального сайта завода "КамАЗ")
Все это до кучи было реализовано за 8 лет. 8 лет от постановления ЦК до первых 22 тысяч железных работяг, сошедших с конвейера. Много это или мало? Я знаю, что полный цикл создания новой боевой машины пехоты для бундесвера ФРГ составляет 10 лет. Это в стране с готовой высочайшей в мире культурой автомобильного инжиниринга, с готовой инфраструктурой, на готовых заводах.
Еще дурацкий вопрос. Насколько сложна была задача создания нового грузовика в целом? Нелишне напомнить, что И. В. Сталин в свое время не справился с задачей создания отечественного грузового автопарка перед войной. До 80% грузовиков на фронте мы получили по ленд-лизу от США.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--