Статья: Маршрутами старой Москвы
Во второй половине 1903 года началось составление проекта второй очереди трамвая, на что было отпущено управой 80,0 тыс. рублей. На строительные работы в 1904 году управа отпустила 716,0 тыс. рублей.
Строительные работы по первой очереди трамвая возобновились 20 апреля 1904 года: на Тверской улице, Божедомке, 3-ей Мещанской до Сухаревской площади. Началось переустройство линий конно-железной дороги на электрифицированную от Красных ворот до Сокольнической заставы. Для этого необходимо было провести работы по замене рельсов на более тяжёлые, установить металлические мачты, проложить контактную и кабельную сети.
Летом 1904 года был закончен монтаж Миусской подстанции, проложена кабельная сеть и подготовлена к пуску в эксплуатацию Марьинская линия (Сухаревская площадь - Марьина Роща). В Миусском парке было организовано обучение и принято на работу 70 вагоновожатых и 70 кондукторов. К концу августа в Миусском парке также был сооружен новый вагонный сарай на 40 вагономест, в котором расположились 40 вагонов: 20 двойных четырехосных и 20 двухосных, одинарных, полученных из Аугсбурга и Риги. Вагоны были украшены гербом Москвы и имели вместимость четырехосные - 52 места, двухосные - 21 место. Стоимость большого вагона была 13,5 тыс. руб; малого - 8,5 тыс. рублей.
В августе 1904 года газета "Русские ведомости" писала: "Новые вагоны значительно отличаются от находящихся в движении на загородных Петровской и Бутырской линиях, - они легки, изящнее прежних, с более удобно размещёнными сидениями и, самое существенное, очень поместительны. Новый тип вагона представляет соединение двух лёгких вагонов, ход которых устроен по типу пульмановских железнодорожных вагонов на четырехколёсных тележках; своими площадками они соединяются посредством тугих буферов и составляют как бы одно целое; особая крыша закрывает образующееся пустое пространство между концами крыш вагонов в месте их соединения, а обе стороны между входными площадками, где прежде надевались неуклюжие сетки, закрыты изящными сплошными стенками, окрашенными в цвет вагонов."
В августе 1904 года трамвайная линия в Марьину Рощу практически была готова, однако приёмка линии в эксплуатацию тянулась ещё целый месяц. И в этом не был наш русский "авось". Трамвай строился серьезно и надолго. Комиссия, которая принимала первую, уже не опытную, а настоящую эксплуатационную трамвайную линию, хотя и отметила высокое качество произведенных работ, осмотренные сооружения электрического трамвая "прочными, произведенными из доброкачественных материалов", тем не менее выявила 9 серьёзных замечаний, некоторые и сегодня выглядят серьёзными техническими недостатками: "назначить ответственного специалиста, следящего за обучением вагоновожатых, выработать меры предосторожности для служащих на электрической подстанции, усилить уличное освещение, снабдить городские пожарные команды, принадлежностями, обеспечивающими безопасность работы во время тушения пожаров, возникших на трамвае".
Со второго сентября 1904 года на линии началось пробное движение трамвайных поездов: здесь стали обучаться новые вагоновожатые.
Официальное пробное движение трамвая на Марьинской линии открылось четвертого сентября. Газета "Московские ведомости" в двух номерах от 5 и 6 сентября 1904 года подробно описывает это событие следующим образом:
"...Для обслуживания Марьинской линии предназначено 7 одноклассных вагонов; отправление с конечных пунктов линии будет происходить через каждые 7 минут; плата за проезд установлена в 5 копеек за станцию.
В одиннадцатом часу утра вагоны поданы на Малую Сухаревскую площадь. Представителям печати было предложено занять места в двухклассном большом вагоне, который собственно не предназначен для Марьинской линии, а будет находиться в движении на Вокзальной линии (от Брестского вокзала к Сухаревой башне и далее по Садовой-Спасской, Каланчёвской до Каланчевской площади). В этом же вагоне поместились член городской управы Ф.Н.Кондрашев, инженеры-строители А.Л.Линев и Е.Я.Шульгин и другия техники.
Вагон оказался заграничного производства. Таких вагонов ещё не было в движении на существующих линиях электрического трамвая. Он состоит из двух одинаковых половин, рассчитанных каждая на 16 человек и разделенных между собой площадкой, на которой могут стоять 20 пассажиров. Внешний вид вагона очень изящен, сиденья удобны...Зеркальные стекла и богатая отделка делают вагоны трамвая очень привлекательными.
Кроме заграничных вагонов, такого же типа исполнены вагоны для городского трамвая и на русских заводах: они по внешнему виду мало отличаются от первых. И те, и другие по сторонам украшены гербами города Москвы.
...При устройстве путей электрического трамвая в Москве принято исключительно каменное основание, состоящее из трех слоёв: первый слой из крупного специально выработанного для этой цели камня, который образует нижнее полотно; второй - из обыкновенного щебня и третий - из мелкого щебня, на котором уже укладываются рельсы.
Вся эта масса засыпается отборным песком и плотно утрамбовывается. Тип рельса принят желобчатый; все рельсы изготовлены на русских заводах. Они соединены между собой электрически посредством медных соединений, покрытых слоем гудрона и цементного раствора. Эти меры приняты с целью уменьшить вредное влияние тока при обратном движении его по рельсам на подземные металлические сооружения.
При проведении трамвайных линий было обращено особое внимание на предохранение телеграфных и телефонных проводов от случайных соприкосновений с трамвайным проводом. Во многих местах, как например, на Сухаревской, Красноворотской и Каланчёвской площадях, приходится относить телефонные и телеграфные линии в сторону, заменять существующие столбы более высокими и, вообще, прибегать к коренным переустройствам. Во всех местах пересечений голые телеграфные и телефонные проводы заменены изолированными или свинцовыми кабелями, подвешенными на стальных тросах, кроме того, во многих местах поставлены предохранительные заземленные сетки.
Вдоль всей линии от Тверской заставы до Малой Сухаревской плошади существующее керосиновое освещение усилено электрическими лампочками накаливания, помещёнными на всех местах остановок, на оживлённых перекрестках и более крутых поворотах.
Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции "Общества электрического освещения" на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими.
На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.
Трансформаторная станция, находящаяся во владении Общества электрического освещения, соединяется с каждой подстанцией - Миусской и Краснопрудной - двумя бронированными кабелями высокого напряжения. Общая длина кабелей, уложенных в землю, составляет 20 верст. Для питания рабочего трамвайного провода постоянным током служат подземные бронированные кабели низкого напряжения. Кабели присоединяются к рабочему проводу через каждые 500 м.
В местах присоединения поставлены линейные выключатели, дающие возможность, в случае надобности, быстро выключить данный участок, причем рабочий провод потеряет напряжение и сделается совершенно безопасным.
Длина одиночного пути, оборудованного рабочим проводом, готового к эксплуатации и питаемого током с Миусской подстанции, равна 15 верстам.
...Не успело открыться ещё движение на Марьинской линии, как ценность владений в этом районе уже значительно повысилась. Цена на землю с 20 руб. поднялась до 30 руб. и более. На пустырях, занятых ранее огородами, воздвигаются грандиозные дома."
После проведения мер и устранения отмеченных недостатков, а самое главное, подготовки водительских и кондукторских кадров, последовало разрешение открыть регулярное движение трамвайных вагонов по Марьинской линии.
Двадцать второго (девятого) сентября 1904 года в 10 час.45 мин. в Миусском, теперь уже по-настоящему трамвайном, парке состоялось открытие первой городской трамвайной линии.
На торжественном молебствии по случаю открытия регулярного трамвайного движения присутствовали городской голова князь В.М. Голицын, члены городской управы Ф.Н. Кондрашев и Д.Д. Дувакин, инженеры строители первой очереди гороского трамвая А.Л. Линев и Е.Я. Шульгин, рабочие, вагоновожатые и кондуктора, технический персонал и служащие городского трамвая.
Количество потребных поездов на Марьинской линии установили опытным путем проведя фактически первое обследование действительного пассажиропотока. Первые несколько дней выпускаемое количество вагонов менялось от 6 до 11, пока, наконец, не стало ясно, что вагонов достаточно. Обследование также показало, что необходимо продлить движение пассажирских поездов трамвая до 21 часа.
В вагоне трамвая по Марьинской линии шестнадцатого сентября проехало высшее московское начальство: московский губернатор Г. И. Кристи, управляющий канцелярией генерал-губернатора А. А. Воронин, исполняющий должность московского обер-полицмейстера генерал-майор И. Н. Руднев, губернский инженер М.Н. Грудистов, городской голова князь В.М. Голицын.
Хорошие результаты эксплуатации и удобства, которые москвичи испытывали при пользовании трамваем, заставляли строителей и городские власти работать над строительством и пуском новых линий, или как мы теперь говорим, маршрутов более активно.
В сентябре 1904 года было пущено движение трамвая на участке от Тверской заставы по улицам Лесной и Божедомке до Сухаревской площади, т.е. по части Вокзальной линии, а в ноябре закончилось переоборудование линии конки от Красных ворот до Сокольнической заставы. Однако движение полностью по Вокзальной линии от Тверской заставы до Сокольнической и далее до Боевской богадельни пустить удалось только в феврале 1905 года, так как окончательно Краснопрудная подстанция для снабжения электрическим током всей линии была принята в эксплуатацию в конце января 1905 года.
Первая очередь трамвая в Москве включала в себя также часть Петровской линии конки: от Страстного монастыря по Большой Дмитровке до Охотного ряда. Строительство этого участка было закончено также в феврале 1905 года, и, несмотря на то, что часть работ по обустройству усовершенствованных мостовых не была выполнена, движение электрического трамвая по Петровской линии от Петровского дворца до Охотного ряда все рано было открыто в феврале (по Петербургскому шоссе, 1-ой Тверской-Ямской ул., Тверской ул., до Страстной пл., далее по внутреннему отрезку бульварного кольца до Страстного монастыря, по Большой Дмитровке до Охотного ряда).