Статья: Маршрутами старой Москвы
Пуск и эксплуатация опытных линий электрического трамвая в городе показали явные преимущества этого вида пассажирского сообщения, теперь и в печати и в Думе зазвучали требования перевести конку на электрическую тягу. Но Первое и Второе общества конно-железных дорог Москвы находились в руках частных предпринимателей, им не хотелось вкладывать средства в развитие и строительство электрического трамвая, когда конка была одним из самых прибыльных предприятий. Выкуп сети конно-железных дорог по ряду причин затянулся, и только после длительных споров и обсуждений 7 марта 1900 г. сторонники гласного Н.Н.Щепкина смогли убедить своих оппонентов, и Дума приняла решение: "городские железные дороги в Москве должны составлять особое городское предприятие и их устройство и эксплуатация должны производиться с самого начала за счет и мерами городского управления".
Приняв такое решение, Дума переименовала конно-железные дороги в городские железные дороги, чем на долгие годы, вплоть до 1930 года, дала название трамваю. "Московские городские железные дороги - МГЖД" - именно так долгие годы назывался трамвай в Москве.
Начиная с марта 1900 года, Дума и городское управление провели большую работу по инвентаризации и оценке имущества Первого Общества, а также по разделу совместного имущества с Бельгийским (Вторым) Обществом. Это позволило 13 сентября 1901 года передать в ведение Городского Общественного управления предприятия Первого Общества конно-железных дорог, а также Петровскую и Лесную линии электрического трамвая. Как видим, Долгоруковская линия электрического трамвая, электрический вагонный парк и тяговая подстанция оставались в ведении Бельгийского Общества.
Одновременно с решением о муниципализации транспорта в городе Городская Дума и Городское Общественное управление работали над тем, чтобы построить электрический трамвай. Префекты строительства трамвайных линий составлялись под руководством инженера Линева А.Л. в 1898 г, в 1900-01 гг. И только после выкупа городом линий конно-железных дорог Первого Общества городское управление всерьез занялось проблемами электрификации конки. В августе 1902 года городская управа рассмотрела и приняла проект первой очереди городского трамвая.
Основные линии первой очереди городского трамвая были следующими:
1. Сухарева башня - Красные ворота - Сокольничья застава с веткой от Красных ворот до Земляного вала. Позже в этот проект добавился ещё один участок от угла Покровки по Земляному валу до Курского вокзала.
2. Сокольничья застава - ул.Стромынка - Преображенская застава.
3. Новые Триумфальные ворота (Белорусский вокзал) - Страстной монастырь - ул.Б.Дмитровка - Охотный ряд.
4. Марьина Роща - ул.Александровская (Октябрьская) - Александровский проезд (Октябрьский пер.) - Екатерининская пл. (Суворовская) - Старая Божедомка (ул. Дурова) - 3-я Мещанская ул. (ул. Щепкина) - Малая Сухаревская пл.
Половина этих линий - старые коночные. Проект первой очереди городского трамвая был составлен к ноябрю 1902 года. Основные направления предполагалось выполнить двухколейными с шириной колеи 1524 мм. Проект давал конструктивные решения по строительству контактной сети, путевого хозяйства, предусматривал строительство собственной электростанции у Малого Каменного моста (во дворе Винно-соляного склада за теперешним кинотеатром "Ударник") и двух подстанции: Миусской и Краснопрудной. Были намечены реконструкция Миусского и строительство Сокольнического парков.
В июле 1903 года рассмотренный и утверждённый Техническим строительным комитетом МВД проект первой очереди городского трамвая начал осуществляться. Были заказаны вагоны и электрическое оборудование системы электроснабжения, начаты работы по устройству усовершенствованных мостовых и земляные работы вдоль трасс первой очереди.
Торжественная закладка рельсовых путей электрического трамвая первой очереди проведена 3 августа 1903 года. В газете "Русские ведомости" за 4 августа 1903 г. это событие отмечено следующим образом:
"Вчера, 3 августа, происходило торжество закладки рельсовых путей городского электрического трамвая. В 12 часов дня на Алсксандровской площади (ныне пл. Борьбы), в особо сооруженном шатре, декорированном флагами и растениями, было совершено молебствие в присутствии московского городского головы князя В.М.Голицына, строителя городского электрического трамвая инженера А.Л.Линева, члена городской управы и управляющего городскими железными дорогами Н.Ф.Кондрашева, председателя высочайше утвержденной комиссии по устройству в Москве водопровода и канализации И.Ф.Рерберга, московского обер-полицмейстера генерал-майора Д.Ф.Трепова, гласных Думы, приглашенных и рабочих.
После молебствия присутствовавшие лица осматривали проложенный уже на Александровской площади на небольшом протяжении рельсовый путь городского трамвая.
Рельсовые пути устраиваются шириной 5-футовой колеи. Рельс употребляется желобчатый, тяжелый, весом 34,3 фунта на погонный фут. Укладка рельсов производится по новому способу, причем шпалы совершенно устранены. Каждый рельс укладывается в вырытый в земле жолобок, утрамбованный камнем и песком, и боковые вдавленные внутрь стороны его заливаются бетоном.
С сегодняшнего дня начинаются работы по прокладке рельсовых путей для линий городского электрического трамвая первой очереди. Протяжение линий этой очереди исчислено почти в 17 верст. В первую очередь включено устройство следующих линий и ветвей:
1) от Большой Сухаревской площади по Садово-Спасской к Красным воротам, по Каланчевской улице, Южному проезду (под железнодорожным виадуком у Казанского вокзала), Каланчевской площади. Краснопрудной улице и Сокольничьему шоссе (ныне ул.Русаковская) до Сокольничьей заставы - 1270 саж.
2) от Красных ворот от этой линии будет идти ветвь до здания Курского пассажирского вокзала - 695 саж.
3) от Сокольничьего шоссе по Стромынке до Преображенской заставы -1095 саж.
4) по Стромынке до Преображенской заставы проектирован ещё служебный путь - 80 саж.
5) от Тверской заставы по 1-ой Тверской-Ямской, через площадь Старых Триумфальных ворот (ныне Триумфальная пл.) по Тверской ул. к Страстному монастырю и далее по внутреннему проезду Страстного бульвара (по Нарышкинскому проезду и Путинковскому пер. - для движения вагонов в обратном направлении) на Большую Дмитровку, по ней и через площадь Охотного ряда до церкви св.Пятницы Параскевы -1699 саж.
6) от существующего теперь у Сухаревой башни остановочного пункта линия пройдет по Малой Сухаревской площади, по 3-ей Мещанской ул. (ныне ул.Щепкина), Масленниковым переулком, Старой Божедомкой (ныне ул.Дурова), через Екатерининскую площадь (ныне пл.Суворова), Александровским проездом и Александровской улицей (ныне Октябрьской ул.) до Камер-Колежского (ныне Сущевского) вала -1497 саж.
7) от этой последней линии будет устроена ветвь от Екатерининской площади по Новой Божедомке (ныне ул.Достоевского), через Александровскую площадь (ныне пл.Борьбы), Перунову переулку, Палихе, Лесной улице до Тверской заставы - 719 саж.
В текущем строительном сезоне предположено проложить рельсовые пути по всем направлениям в первой очереди местам, за исключением Большой Дмитровки, где прокладке рельсов препятствует устройство водостоков, и Садовой ул. от Красных ворот до Курского вокзала - вследствие возникшего вопроса об уничтожении на Садовой улице палисадов."
За строительный сезон к первому октября 1903 года трамвайные пути были уложены по 1-ой Тверской-Ямской, на Малой Сухаревской площади, частично на Тверской, Лесной, Палихе, в Марьиной Роще и начались на Садово-Спасской. Однако, всего запланированного выполнить не удалось. Работы были задержаны из-за невыполнения отечественными заводами заказов на поставку рельсов. Часть путевых работ была перенесена на весну 1904 года.
В сентябре 1903 года началось сооружение зданий Миусской и Краснопрудной подстанций, строители приступили также к прокладке кабелей.
Несмотря на трудности, возникшие вследствие недопоставок, в 1903 году было уложено 11,6 км трамвайного пути облегчённого типа и 4,5 км - тяжёлого. Было установлено 173 трамвайных столба или, как мы теперь бы сказали, опоры контактной сети; построены здания обеих подстанций, уложено 3757 погонных саженей кабелей высокого напряжения, испытания которых дали положительные результаты.
Учитывая, что постройка во дворе Винно-соляного двора собственной электростанции для трамвая планировалось только в 1904-05 гг., было принято решение о снабжении электрическим током линий трамвая "Обществом электрического освещения", с которым был заключен контракт с Городской Думой. Контракт был заключен на четыре года.
Следует отметить, что основным условием разрешения для Москвы облигационного трамвайного займа в 4,5 млн. рублей было требование размещения заказов на оборудование и подвижной состав, необходимых для сооружения трамвая, только на российских заводах, что вообще и было сделано.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--