Статья: Маршрутами старой Москвы
В январе 1905 года все трамвайные вагоны, а их было 77 (20 четырехосных моторных, 37 двухосных моторных, 20 прицепных) размещались и обслуживались в Миусском трамвайном парке. В Миусском парке на электрическом трамвае работало к тому времени 90 вагоновожатых и 71 кондуктор.
Как всякое новое дело, и начало эксплуатации трамвая происходило не без трудностей, которые возникли вследствие поставки некачественных преобразовательных (двигатель-генераторных) установок на Миусской и Краснопрудной подстанциях. Уже в январе 1905 года из-за поломки этих машин трамвай мог быть остановлен, но фирма "Сименс и Гальске", поставившая эти машины, в порядке устранения рекламации сумела их отремонтировать к середине февраля, и московский трамвай смог начать действовать.
Одна из газет того времени писала по этому поводу: "Управе чрезвычайно трудно разобраться в этом темном для неё деле, и, как видно, городские инженеры, строители трамвая мало просвещают её, будучи сами малоопытными людьми. К сожалению, в городском управлении мало людей дела, но зато много говорунов, думающих обо всём, кроме интересов городского населения." Так и хочется сказать: "Как мало изменилось с тех пор и в журналистике и в городском управлении!"
Однако, несмотря на всякие трудности, начиная с момента регулярного движения трамвая первой очереди с сентября месяца 1904 года по первое января 1905 года, московский трамвай перевез 2257693 пассажира. Хотим мы того или не хотим, но это внушительная цифра!
С первого января 1905 года был введен пост московского градоначальника, а с февраля этого же года технический надзор за сооружениями трамвая был поручен инженеру-электротехнику градоначальства Анохину П.В.
Москва росла, развивалась промышленность, строились фабрики и заводы, город вставал перед необходимостью более активного развития общественного транспорта. Успешная эксплуатация первой очереди трамвая показала, что будущее городского пассажирского транспорта Москвы за "электрическим" трамваем. Именно с этого времени эпитет "электрический" к трамваю перестал в Москве применяться: трамвай стал просто трамваем.
В 1904 г. Городская Дума и Управа подготовили проектную документацию на строительство второй очереди городского трамвая, предусматривающую почти полную электрификацию сети конно-железных дорог бывшего Первого общества.
Однако строительство трамвайных линий было несколько приостановлено и замедлилось из-за разразившегося экономического кризиса и ухудшения политической обстановки в стране в 1905-07 гг., вызванных, в основном, неудачами в Русско-Японской войне.
Московский трамвай развивался и жил вместе с городом, история города - это его история. Одной из заметных страниц этой истории стали трамвайные забастовки 1905-07 гг. в Москве. Безусловно, они возникли вследствие резкого ухудшения жизненного уровня москвичей и рабочих городских железных дорог.
"Всё познается сравнением, - писал А.М. Горький. - Для того, чтобы правильно оценить настоящее, необходимо знать прошлое." И сегодня, рассказывая о трамвае, об его истории нельзя рассказывать, вычеркнув эти странички...
В первую очередь неудовольствие выразили кондуктора, которые являлись самой низко оплачиваемой категорией рабочих. Недовольство росло, оно быстро охватило всех работающих, включая ремонтных рабочих, вагоновожатых и кучеров линий конно-железной дороги.
За этот двухгодичный период работники городских железных дорог, или, как мы сейчас сказали бы, трамвайщики, останавливали движение поездов в городе 11 раз. Основные требования забастовщиков были: установление постоянного заработка и повышение его; установление ежегодного отпуска с сохранением содержания: полуторная оплата сверхурочных работ; выдача форменной одежды от городского Управления; уплата полного содержания за время болезни; предоставление удешевлённых квартир; учреждение ссудосберегательной кассы. Как видим, прошло сто лет, а требования эти так или иначе возникают в нашей повседневной жизни!
Городская управа так или иначе находила пути разрешения социальных требований трамвайщиков, создавались примирительные комиссии, решались вопросы повышения заработной платы, установления нормированного рабочего дня и др., но вместе с тем предпринимаемые меры часто были недостаточны. Возникали и чисто административные конфликты, носившие индивидуальный характер. Особенно затянулось прекращение движение трамвая в период с 22 февраля по 9 марта 1907 г. Эта забастовка была начата после того, как требовательный и исполнительный заведующий мастерских в Миусском парке Ф.Ф.Кребс уволил нескольких слесарей.
Вот как писали об этом в своем заявлении инженеры московского трамвая в адрес городской управы 27 февраля 1907г.:
"...Инженеры призываются теперь начать несоответствующую их взглядам и неблагодарную работу организации служб с новым персоналом, работу, в успехе которой ни у кого нет уверенности и не вызываемую действительным положением дела. В большинстве служб замена старого персонала новым представит громадную трудность и при спешном наборе невозможно будет достаточно тщательно подобрать новый персонал, который несомненно будет ниже качеством старого... Инженеры трамвая глубоко уверены, что им не пришлось бы терять своих служащих, если бы городская управа в начале забастовки слесарей Миусского парка не стала бы на путь крайних репрессий, что и вызвало последующие забастовки всех других групп служащих, бастующих из товарищеской солидарности с первыми. Инженеры трамвая имеют также солидное основание утверждать, что конфликт между рабочими и инженерами Кребсом и Пудаловым не представляет простой вспышки неудовольствия против требовательности последних, и убеждены в том, что причины его лежат гораздо глубже и нуждаются в беспристрастном расследовании.
В силу выше изложенного, мы, инженеры городского трамвая, заявляем городской управе в нижеследующем наше мнение: во-первых, причины забастовки слесарей Миусского депо должны быть расследованы независимой и авторитетной комиссией с участием представителей от рабочих; во-вторых, забастовка других групп служащих должна рассматриваться как вызванная крайними репрессивными мерами по отношению к забастовавшим слесарям, почему никто из этих служащих ни в какой мере и ни в каком случае не должен пострадать; в третьих, крайние репрессивные меры, как массовое увольнение и при том без права обратного поступления забастовавших, а также предупреждение всех низших служащих, не участвовавших в забастовке, что они будут уволены, если движение в течение двух недель не восстановится, должны быть отменены на том основании, что, не приводя ни к каким положительным результатам, эти меры вносят только озлобление, втягивают в забастовку все новые и новые группы служащих и приводят к дезорганизации дела.
В заключение мы высказываем твердую уверенность в том, что при спокойном и твердом отношении городской управы к забастовке, временное отстранение инженеров Кребса и Пудалова от должности до расследовании причин конфликта в комиссии и отмена постановления об увольнении забастовавших приведут к полной ликвидации забастовки и к немедленному восстановлению движения трамваев, прекращение которого тяжело отзывается на населении Москвы." (Русские ведомости, 28 февраля 1907 г.)
Специальное заседание городской думы шестого марта рассмотрело вопрос о трамвайной забастовке. На заседании были выслушаны обе стороны и было принято решение о расследовании деятельности Ф.Ф. Кребса. Десятого марта движение на всех линиях трамвая было полностью восстановлено, были восстановлены также на работе все ранее уволенные бастовавшие работники. Трамвайщики и городская Управа получили взаимный опыт решения трудовых конфликтов. Требования работников трамвая о повышении заработной платы было удовлетворено, а город вновь получил надежный и удобный по тем временам транспорт.
Однако справедливые требования работников трамвая об улучшении своего социального положения были использованы экстремистской частью бастовавших. 22 мая 1907г. инженер Ф.Ф. Кребс был застрелен одним из рабочих Миусского парка столяром Сергеем Зуевым. Скрывшийся с места происшествия, он был задержан и доставлен в Москву. Вместе со своими сообщниками слесарями Николаем Власовым, Петром Букаловым и Василием Пастуховым он был осужден и приговорен к смертной казни. Остальные участники террористического акта судом были признаны невиновными.
Ф.Ф. Кребс был немецким подданным, он был назначен заведующим Миусского парка в июле 1906 г. в самый разгар выступлений трудящихся и пытался привить жесткую немецкую дисциплину труда, он "с первого же дня начал вводить полицейские порядки, чем сразу же восстановил против себя трамвайщиков".
История расставила все по своим местам. Общество помощи германским поданным в Москве через некоторое время после описанных событий учредило стипендии имени инженера Кребса для студентов германских подданных при Московском Высшем техническом училище, живущих в Москве, а также для детей рабочих Миусского парка, окончивших начальную школу и пожелавших продолжить дальнейшее образование. Именем же Сергея Зуева был назван один из крупнейших домов культуры города, построенный в 1930 г. на Лесной ул. Трамвайщики были активными участниками и декабрьского вооруженного восстания в Москве в 1905 г. Одним из ярких примеров этому является создание боевой дружины в Миусском парке под руководством Петра Щепетильникова. За участие в боевых действиях в декабре месяце Щепетильников в апреле 1907 г. был сослан в Сибирь, откуда он бежал за границу. Его имя в 1925 г. было присвоено Миусскому трамвайному, а теперь 4-ому троллейбусному парку.
Забастовочное движение трамвайщиков прекратилось в марте 1907 г., почти на два года замедлив строительство второй очереди трамвая.
Вторая очередь была запроектирована, в основном, как реконструкция линий конки, она включила в себя:
1) Покровскую линию от Семёновской и Преображенской застав по Покровской, Елоховской улицам до Разгуляя далее по Новобасманной улице до Красных ворот. Кроме того, сюда же следует добавить пути по 5-ой Сокольнической улице и в Сокольническом вагонном парке.
2) Мясницкую линию от площади Красных ворот до Лубянской площади.
3) Лубянскую линию от Сухаревой башни по улицам Сретенка и Большая Лубянская до Лубянской площади и далее по Театральному проезду до Охотного ряда и от Театральной площади через Воскресенскую до Красной площади и торговых рядов. На линии предусматривалось два разворотных кольца на Лубянской и Театральной площадях.
4) Грузинскую от Георгиевской площади до 1-ой Тверской-Ямской улицы.
5) Бульварную от Страстного монастыря по Тверскому и Никитскому бульварам до Арбатских ворот и далее по Воздвиженке, Моховой до Охотного ряда.
6) Линию от Лубянской площади до Варварской площади.