Дипломная работа: Оборудование двухпутного участка железной дороги

С – ЧПН – к (ЧП) - МС

Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, но открытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включается белая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит через тыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем пере­ходит на другое направление перегон.

Для переключения реле направления, установленных в релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь подать усиленный импульс тока. Получение уси­ленного импульса тока обеспечивается последовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций. На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловых контактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми кон­тактами ЧПН подключается реле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источника подключаются к линии Н - ОН последовательно:

НСП ст. А. - R100 - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП - R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН-

R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМб - ЧСПб - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ -

Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н - H1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП-

НСМ ст. А..

От усиленного импульса тока на каждой сигнальной установке реле направления Н ме­няет полярность, и на ст. Б возбуждается реле ЧКП. Его повторитель реле ЧКП1притяги­вает якорь с замедлением до 8 с после срабатывания термоэлемента. На табло все это вре­мя горит лампа занятости перегона КП — белым цветом.

По окончании замедления на отпускание реле НКП от линейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается реле НКП1 и выключается питание верх­ней обмотки реле НВ, но оно остается на замедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:

ЧСП ст. Б. - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ - Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н -

Н1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП – НКП1 - НН - НВН - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП -

R400 - провод Н - Ж2 - провод Н - R400 – Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМ ст. Б.

Нормальными контактами реле НН подключается питание к нижней обмотке реле НВ, а так­же отключается питание белой лампы КП контроля перегона ст. А и подключается питание лам­пы ЧО отправления зеленого цвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замы­кает цепь питания реле ЧКП1, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.

После изменения направления состояние перегона на ст. А контролируется реле НН, а на ст. Б — реле ЧКП. Смена направления движения окончена. Станция А переведена на прием, станция Б на отправление.

2.5 Принцип работы схемы смены направления во вспомогательном режиме

Поезд на станцию пришел в полном составе, но лампочки контроля перегона показывают ложную занятость. Схему смены направления в этом случае производят с помощью вспомогательного режима.

Дежурные по соседним ст. А и Б убеждаются в отсутствии поезда на перегоне и по разрешению поездного диспетчера (ДНЦ), одновременно связавшись по межстанционной телефонной связи, срывают пломбы с кнопок вспомогательной смены направления движения: дежурный по станции отправления — ВП (вспомогательного приема), а станции приема—ВО (вспомогательного отправления). Дежурные по станциям нажимают кноп­ки и держат их в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет смена направления и не появится индикация на табло.

Для вспомогательного изменения направления используют линейный провод Н, в котором последовательно включены реле Н всех сигнальных установок и контакты реле Ж2, зашунтированные резисторами. В качестве обратного провода используют провод межстанционной связи. Цепи изменения направления при вспомогательном режиме питаются от батарей ВБ (вспомогательная батарея). Линейная цепь в этом режиме питается со станции отправления.

Рассмотрим работу схемы при изменении направления во вспомогательном режиме с нечет­ного на четное. ДСП ст. А нажимает кнопку НВО, при этом включается реле НВН. ДСП ст. Б нажимает кнопку ЧВП, через контакт которой включается реле ЧВН. Контактами реле ЧВН к линейной цепи подключается реле ЧН и вспомогательная батарея, а на ст. А — реле НН. При этом создается цепь для возбуждения реле ЧН током обратной полярности, а реле НН — пря­мой, реле Н на перегоне также возбуждаются током обратной полярности:

ВПБ ст. Б. - ЧВП - ЧВН - ЧH-ЧВН - НОЗ – Ч1ИП -провод Н - R - H-провод Н –

Н1ИП - ЧОЗ - НВН – НН - НВН - НВП - HBO- НВН - провод М.С. - ЧВН - ЧВО-

ВМБ ст. Б.

Контактами реле ЧН и НН меняется направление движения на станциях. Ст. Б переходит на прием, а ст. А — на отправление. После отпускания кнопок линейная цепь вновь замыкается с питанием от ст. Б. Однако величина тока для удержания якорей реле ЧКП и НН недостаточна из-за включения в цепь резистора сопротивлением 4700 Ом, шунтирующего контакт реле Ж2. Поэтому на станциях горят лампы КП занятости перегона белым цветом.

2.6. Защитные свойства схемы

Чтобы обеспечить безопасность дви­жения поездов, схема изменения на­правления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от слу­чайных помех в цепи Н-ОН. Это сде­лано путем полного отключения на­пряжения для реле станции, находя­щейся на «Приеме», от цепи Н-ОН .

Возможность изменения направле­ния при кратковременной потере шун­та подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Опасным, является кратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольная цепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксирует ложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движе­ния. Защита от такой опасной ситу­ации осуществлена с помощью реле НПК1, которое за счет термоэле­мента имеет замедление на притяже­ние якоря 8—18 с. В случае кратко­временного срабатывания реле НКП при потере шунта (2—2,5 с) реле НКП1 не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно к реле НКП1 включено вспомогательное реле НВ, конт­ролирующее правильную последовательность срабатывания реле НКП и НКП1. При правильном (длитель­ном) срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включа­ет цепь реле НВ.В этой цепи ты­ловым контактом НКП1 проверяет­ся остывшее состояние термоэлемен­та. Притягивая якорь, реле НВ1 включает термоэлемент НКП1 и он начинает нагреваться. После полно­го нагрева в течение 8 с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. При этом через фрон­товые контакты реле НКП, HB 1 и НКП1 срабатывает, а затем само­блокируется реле НКП1 и включает цепь изменения направления движе­ния. В случае кратковременного сра­батывания реле НКП при потере шун­та термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переклю­чает свой контакт. Реле НКП1 не срабатывает и не включает цепь из­менения направления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовые контакты реле НКП и НВ1 и выключается с момента обесточивания реле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП реле НВ1 возбуждается после пол­ного остывания термоэлемента и за­мыкания его тылового контакта.

Кроме того, если при изменении на­правления движения на одной ча­сти перегона реле Н переключают по­ляризованные якори, а на другой — нет, то нарушается правильная ком­мутация рельсовых цепей, выключа­ются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях за­гораются лампочки занятости пере­гона.

За счет непрерывного питания ре­ле Н током прямой или обратной по­лярности в случае появления поме­хи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нор­мальная работа схемы восстанавли­вается.

2.7. Поиск отказов в схеме смены направления