Дипломная работа: Особливості функціонування авіакомпаній
Стратегія прогнозування економічне обґрунтування управлінських рішень щодо залучення фінансових коштів по розподілу та використанню фондів підприємства, основного (основні фонди, довгострокові фінансові вкладення, нематеріальні активи) і оборотного капіталу (готівкові засоби, кошти боржників і складські запаси) та управління процесами формування фінансового плану підприємства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дій комерційного ризику і виникнення небезпеки кризових явищ і ситуацій на авіаційному підприємстві.
Прогнозування економічного обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з впровадженням на підприємстві інвестиційного менеджменту для ефективного формування основного бюджету підприємства, перетворення інвестиційних ресурсів у вкладання капіталу для ефективного використання інвестиції в підприємницькій діяльності підприємства і отримання доходу за рахунок використання частини вартості валового внутрішнього продукту з метою збільшення активів підприємства. Стратегічний інвестиційний менеджмент - це процес управління інвестиційною діяльністю у фінансовому управлінні поповнення бюджету підприємства за рахунок стратегічного інвестора, який у процесі інвестування коштів має стратегічну мету встановити контроль над підприємством за рахунок придбання контрольного пакета акцій в акціонерних товариствах. Економічне обґрунтування управлінських рішень, пов’язаних з інвестиційним менеджментом, необхідно впроваджувати підприємством для отримання ефективних інвестиційних проектів, виявлення економічних ризиків, скорочення тривалості інвестиційного періоду, що пов’язує підприємство з його контрагентами: фінансовими, кредитними, страховими установами, фінансовим ринком для залучення коштів і вкладання їх в основний бюджет і інше.
1.2 Аналіз світового ринку авіапослуг
Світове авіабудування розвивається циклічно і знаходиться на порозі 10 літнього зростання об'ємів постачань повітряних судів 2005 р. - 1,3 млрд. пасажирів, 2019 р. - 3,1 млрд. До 2019 р. світової авіації буде потрібно 15400 нових літаків (з них 7600 до 2010 р) глобалізація, що Продовжується, - консолідація виробників і субпідрядників з виходом на міжнародну кооперацію. Широка кооперація і перерозподіл рисок від авіаскладальних заводів на постачальників елементів і крупних вузлів літаків Середній вік оновлення парку світовими компаніями - 5-10 років (Україна - середній вік 20 років і лише 0,9% конкурентні літаки).
Зараз в пасажирських авіаперевезеннях США і країн ЄЕС спостерігається надлишок "провізної ємкості", що в сукупності з високими темпами оновлення парку пасажирських літаків приведе до різкої появи на ринку великої кількості дешевих, таких, що володіють достатнім запасом ресурсу і порівняно сучасних літаків. Велика частина яких буде орієнтована на ринки країн, що розвиваються, і України.
У 2004 році зростання сукупного об'єму авіаперевезень в світі склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повітряного транспорту наголошується реструктуризація галузі, що продовжується, зміна структури ринку в США, консолідація в Європі, розквіт економіки Китаю, високі ціни на паливо і надлишкові провізні потужності.
Протягом найближчих 20 років об'єм повітряних перевезень збільшиться в 2,8 разу, а світовий парк пасажирських і вантажних літаків подвоїться - приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них складуть нові літаки. Виробництво авіалайнерів з числом місць більше 100 принесе літакобудівним фірмам 1,9 трлн. дол. Найбільший попит очікується на сегментах ринку трьох ключових регіонів: Європи (32% постачань), США (28%) і країн Тихоокеанського регіону (27%). Об'єми повітряних перевезень у всьому світі швидко відновлюються, що підтверджує прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повітряному транспорті відсуне довгостроковий попит не більш ніж на рік. [3]
Центральне місце в прогнозі відводиться літакам з числом місць не менше 100. Авіакомпаніям в найближчих 20 років буде поставлено 10900 вузькофюзеляжних дводвигунових літаків, 2000 регіональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньої дальності і далекомагістральних "вантажівок", а також 1648 літаків великої пасажиромісткості і вантажопідйомності, включаючи чисто вантажні. Такі всілякі потреби означають постачання в середньому 866 літаків в рік. Темпи зростання повітряних перевезень прийняті в середньому в 1,8 разу вище, ніж середньосвітові темпи зростання валового національного продукту.
Середньорічні темпи зростання повітряних перевезень в період 2005-2013 рр. збільшуватимуться в середньому на 6%, а в 2014-2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економічна ефективність повітряних перевезень в цілому продовжує зростати, збільшується пасажиромісткість і вантажопідйомність літаків, а також доходи з розрахунку на одне місце. Щоб забезпечити зростаючий із швидкістю 5,3% в рік об'єм перевезень, експлуатантам потрібно буде збільшувати число місць в своїх парках в середньому не більше ніж на 4,5%. Існують відмінності в темпах зростання по регіонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський і індійський, очікується зростання перевезень до 6-7% в рік. Об'єми перевезень європейських авіакомпаній щорік збільшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз підкреслює важливу роль авіакомпаній з низькими тарифами: темпи їх розвитку будуть значно стійкіше, ніж в традиційних мережевих авіакомпаній, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорічне збільшення об'ємів перевезень таких маловитратних авіакомпаній, як Southwest і Jetblue, може скласти понад 7%, тоді як у традиційних перевізників воно очікується не більше 2%. Об'єми європейських перевезень зростають значно швидше, ніж очікувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. [4]
Результати аналізу свідчать про те, що 90% літаків що повертаються в експлуатацію, не простояли і двох років і були випущені менше 20 років тому. У цю категорію потрапляють близько 400 машин, що були "на приколі". Порядка 1300 старіших лайнерів, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 і перші Boeing 737, виведені з експлуатації і списані. Найближчими роками сформуються дев'ять суперхабов - по три на кожен з регіонів базування найбільших авіакомпаній світу. Як кандидати - Лондон, Франкфурт і Париж в Європі; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") і Атланта в США; Токіо, Сінгапур і Гонконг в Азії. Такий прогноз з врахуванням місць базування провідних членів трьох найбільших світових альянсів авіаперевізників: Оneworld, Skyteam і Star Alliance. Під час кризи 2001-2002 рр., викликаної терористичними актами, цих альянсів припадало на частку 55% світового об'єму пасажирських перевезень, а їх сукупні втрати склали 20,4 млрд дол. Успішність діяльності аеропортів безпосередньо пов'язана з обслуговуваними ними перевізниками. Якщо узяти 50 найбільших аеропортів світу, то більш ніж в 75% з них одного перевізника припадає на частку понад 40% зльотів і посадок. В окремих випадках цей показник досягає 80%. Під час різкого скорочення об'ємів перевезень в 2000-2002 рр. вузлові порти США, що замикають список 25 найбільших, втратили 12,8%, а лідери рейтингу всього 6,3% своїх перевезень. Ситуація на ринку свідчить про те, що пасажири не готові платити зайві гроші за зручності при пересадці. Це приводить до таких змін в розкладі рейсів вузлових аеропортів, які реалізувала авіакомпанія American в "Форт-Уорте" (Даллас) і недавно почала упроваджувати Delta в "Хартсфілде" (Атланта). Пасажири набагато більш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевізники пропонують нижчі ціни на квитки. Авіакомпанії при цьому дістають можливість гнучкіше формувати свій розклад. У зв'язку із зняттям добових піків виникає і інше питання: скільки ж потрібне хабов?
Одним із способів їх виживання є спеціалізація на в результаті концентрації аеропортами. (Табл.1)
У США об'єм міжнародних перевезень між невузловими аеропортами щорік скорочується в середньому на 4,9%, а між вузловими - зростає на 6,7%.
Таблиця 1. Пасажиропотоки найбільших аеропортів світу в 2004 р.
| Місце | Місто (код аеропорту) | Всього пас. | Зміна (у% до 2003 р) |
| 1 | АТЛАНТА (ATL) | 79 086 792 | 2,9 |
| 2 | ЧИКАГО (ORD) | 69 508 672 | 4,4 |
| 3 | ЛОНДОН (LHR) | 63 487 136 | 0,2 |
| 4 | ТОКІО (HND) | 62 876 269 | 2,9 |
| 5 | ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | 54 982 838 | -2,2 |
| 6 | ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW) | 53 253 607 | 0,8 |
| 7 | ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНІ (FRA) | 48 351 664 | -0,2 |
| 8 | ПАРИЖ (CDG) | 48 220 436 | -0,3 |
| 9 | АМСТЕРДАМ (AMS) | 39 960 400 | -1,9 |
| 10 | ДЕНВЕР (DEN) | 37 505 138 | 5,2 |
| 11 | ФЕНІКС (PHX) | 37 412 165 | 5,2 |
| 12 | ЛАС-ВЕГАС (LAS) | 36 285 932 | 3,6 |
| 13 | МАДРИД (MAD) | 35 854 293 | 5,7 |
| 14 | ХЮСТОН (IAH) | 34 154 574 | 0,7 |
| 15 | МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP) | 33 201 860 | 1,8 |
| 16 | ДЕТРОЙТ (DTW) | 32 664 620 | 0,6 |
| 17 | НЬЮ-ЙОРК (JFK) | 31 732 371 | 6,0 |
| 18 | БАНГКОК (BKK) | 30 175 379 | -6,2 |
| 19 | ЛОНДОН (LGW) | 30 007 021 | 1,3 |
| 20 | МАЙАМІ (MIA) | 29 595 618 | -1,5 |
| 21 | НЬЮАРК (EWR) | 29 431 061 | 0,7 |
| 22 | САН-ФРАНЦИСКО (SFO) | 29 313 271 | -6,8 |
| 23 | ОРЛАНДО (MCO) | 27 319 223 | 2,5 |
| 24 | ГОНКОНГ (HKG) | 27 092 290 | -20,0 |
| 25 | СІЕТЛ (SEA) | 26 755 888 | 0,2 |
| 26 | ТОКІО (NRT) | 26 537 406 | -8,1 |
| 27 | РИМ (FCO) | 26 284 478 | 3,7 |
| 28 | СІДНЕЙ (SYD) | 25 333 508 | 4,0 |
| 29 | ТОРОНТО (YYZ) | 24 739 312 | -4,6 |
| 30 | ФІЛАДЕЛЬФІЯ (PHL) | 24 671 075 | -0,5 |
На початку жовтня 2004 р. європейське відділення Міжнародної ради аеропортів (ACI) підвело підсумки роботи європейських аеропортів за серпень 2004 р. Середнє зростання пасажиропотоків в порівнянні з серпнем 2003 р. склало 4,9%. Максимальні темпи зростання продемонстрували невеликі аеропорти. Так, в групі 1 (понад 25 млн пас. у рік) зростання склало 3,4%, в групі 2 (10-25 млн) - 4,8%, в групі 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в групі 4 (до 5 млн) - 7,9%. (Табл.2)
Таблиця 2. Рух літаків через найбільші аеропорти світу в 2004 р.
| Місце | Місто (код аеропорту) | Всього | Зміна (у% до 2003 р) |
| 1 | ЧИКАГО (ORD) | 928 691 | 0,6 |
| 2 | АТЛАНТА (ATL) | 911 723 | 2,4 |
| 3 | ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW) | 765 296 | 0,0 |
| 4 | ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | 622 378 | -3,6 |
| 5 | ФЕНІКС (PHX) | 541 771 | -0,7 |
| 6 | ПАРИЖ (CDG) | 515 025 | 1,0 |
| 7 | МІННЕАПОЛІС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP) | 510 382 | 0,5 |
| 8 | ЦИНЦИННАТІ/<ХЕВРОН> (CVG) | 505 557 | 3,9 |
| 9 | ЛАС-ВЕГАС (LAS) | 501 029 | 0,8 |
| 10 | ДЕНВЕР (DEN) | 499 794 | 1,0 |
| 11 | ДЕТРОЙТ (DTW) | 491 073 | 0,0 |
| 12 | ХЮСТОН (IAH) | 474 913 | 4,0 |
| 13 | ЛОНДОН (LHR) | 463 650 | -0,6 |
| 14 | ВАН-НУЙС (VNY) | 460 734 | -7,6 |
| 15 | ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНІ (FRA) | 458 865 | 0,1 |
| 16 | ФІЛАДЕЛЬФІЯ (PHL) | 446 529 | -3,6 |
| 17 | ШАРЛОТТ (CLT) | 443 394 | -2,7 |
| 18 | МАЙАМІ (MIA) | 417 423 | -6,5 |
| 19 | АМСТЕРДАМ (AMS) | 408 300 | -2,1 |
| 20 | НЬЮАРК (EWR) | 405 808 | -0,0 |
| 21 | МЕМФІС (MEM) | 402 258 | 0,9 |
| 22 | СОЛТ-ЛЕЙК-СІТІ (SLC) | 400 452 | -1,6 |
| 23 | ФЕНІКС (DVT) | 389 307 | -0,1 |
| 24 | САНФОРД (SFB) | 385 303 | 3,2 |
| 25 | МАДРИД (MAD) | 383 804 | 4,3 |
| 26 | СЕНТ-ЛУЇС (STL) | 379 772 | -13,1 |
| 27 | НЬЮ-ЙОРК (LGA) | 374 952 | 3,5 |
| 28 | БОСТОН (BOS) | 373 304 | -4,8 |
| 29 | ТОРОНТО (YYZ) | 370 996 | -3,2 |
| 30 | ПІТСБУРГ (PIT) | 361 329 | -15,0 |
Тенденція випереджаючого зростання аеропортів групи 4 спостерігається впродовж всіх трьох літніх місяців. Зокрема, в липні пасажиропотік через аеропорти цієї групи збільшився на 11,1% в порівнянні з липнем 2003 р., а в червні цей показник склав 10%. Названі і лідери по темпах зростання кількості обслужених пасажирів. У групі 1 це: римський "Фьюмічино" (7,1%), мадридський "Барахас" (6,2%) і амстердамський "Ськипхол" (5,1%). У групі 2 лідерами стали аеропорти Мюнхена (14,4%), Відня (14,0%) і лондонський "Стенстед" (9,4%). У групі 3 найвищий показник в московського "Домодедово" (25,2%), аеропортів Праги (22,7%) і Штутгарту (14,4%). У групі 4 лідирують повітряні гавані Жірони (62,7%), Риги (56,3%) і Вільнюса (44%). Як основна причина швидкого зростання невеликих аеропортів називають залучення ними авіакомпаній-без-надмірностей. Мабуть, найхарактерніший приклад - аеропорт Жірони, розташований відносно недалеко від Барселони і популярних середземноморських курортів Каталонії. [4]
2. Діяльність авіакомпаній
2.1 Діяльність авіакомпаній США та Північної Америки
American Airlines, Inc. (скорочується як American або AA) - американська авіакомпанія, світовий лідер по загальній кількості пасажиро-кілометрів (224 330 млн в 2006 році) і розміру пасажирського флоту (655 одиниць). У 2007 році компанією було перевезено 98 162 тис. пасажирів. Займає друге місце після "Fedex Express" за загальним розміром флоту і після "Air FRANCE-KLM" - по загальному доходу. Є дочірньою компанією "AMR Corporation". Штаб-квартира авіакомпанії знаходиться в техаському місті Форт-Уерт недалеко від якого розташований міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт. Головою правління, президентом і керуючим директором є Джерард Арпі.
Компанія здійснює регулярне авіасполучення усередині США, до Канади, Латинської Америки, Карибських островів, Європи, Японії, Китаю і Індії. "American Airlines" лідирує на ринку пасажирських перевезень між США і країнами Латинської Америки (у 2005 році - 12,1 млн). Компанія має п'ять хабов: міжнародний аеропорт Даллас-Форт-Уерт Міжнародний аеропорт О''Хара до Чикаго, міжнародного аеропорту Майамі, Міжнародний аеропорт Луіс Муньос Марін до Пуерто-Ріко і Міжнародного аеропорту Ламберт в Сент-Луїсі. Найбільшим з них є Даллас-Форт-Уерт, 84% рейсів з цього аеропорту здійснюється компанією "American Airlines". Додатковими хабамі є також Міжнародний аеропорт Лос-Анжелеса, Міжнародний аеропорт імені Джона Кенеді і Міжнародний аеропорт Логан в Бостоні.
У місті Форт-Уерт розташована також база компанії "American Eagle Airlines" - регіонального партнера "American Airlines", яким також повністю належить корпорації "AMR Corporation". "American Airlines" є членом-засновником авіаальянсу "Oneworld". Рейси "American Airlines" обслуговують міста на чотирьох континентах, мережа компанії особливо розвинена в Америці, де вона обслуговує більше напрямів, чим будь-який інший авіаперевізник. Хаби в аеропортах Даллас-Форт-Уерт, Майамі і Нью-Йорку використовуються для рейсів по Америці, в Чикаго - для перельотів до Європи і Азії, в Сент-Луісі - як регіональний хаб компанії. В середині 2000-х років компанія почала з різним успіхом розширювати свою присутність в азіатських країнах. У 2005 році вона знов запустила авіарейс з аеропорту Даллас-Форт-Уерт в Осаку, який уривався після терористичних атак 11 вересня 2001 року. У тому ж році стартували рейси Чикаго - Нагоя, який не продовжився навіть роки, і рейс Чикаго - Поділи. Не дивлячись на те, що аналогічний маршрут вже пропонувала компанія "United Airlines", він виявився прибутковим. У жовтні 2006 року компанія перестала виробляти перевезення по маршруту Сан-Хосе (Каліфорнія) - Токио-Наріта, залишивши на західному побережжі США лише один аеропорт для міжнародних рейсів - в Лос-Анжелесе.
У вересні 2007 року компанія отримала дозвіл на організацію рейсів з Чикаго до Пекіна, які плануються з квітня 2010 року.3 червня 2008 року відбувся перший прямий авіарейс з Києва (Бориспіль) в Чикаго (Міжнародний аеропорт О''Хара), завдяки чому стало можливим пролетіти 8 075 км. між цими містами за 10 годин 45 хвилин. Польоти проходят на лайнерах Боїнг 777-200 з кількістю посадочних місць 247, включаючи 16 місць першого і 37 місць бізнесу-класу. Компанія відкрила також свій вебсайт російською мовою. Також з 2 листопада 2008 року компанія почала виробляти регулярні рейси з Майамі в Бразільські міста Белу-Орізонті, Ресифі і Салвадор. За станом на березень 2008 року флот компанії "American Airlines" налічував 655 одиниць (за даними ФАА - 688). Приблизно половина літаків вироблені компанією "Mcdonnell Douglas". За станом на квітень 2008 року середній вік флоту компанії складав 15,2 років. "American Airlines" є одним з трьох перевізників (у їх числі також Continental Airlines і Delta Air Lines), які підписали ексклюзивний договір з компанією "Боїнг" в кінці 1990-х. Проте, коли "Боїнг" придбав "Mcdonnell Douglas", Європейський Союз змусив їх анулювати контракти. Проте взаємини даних перевізників з "Боїнгом" будуються далі на підставі "джентльменської угоди". "Aadvantage" - програма "American Airlines", що діє, існує з 1 травня 1981 року. Є першою програмою такого роду в світі і залишається найбільшою з 50 тисячами членів (2005 рік).
Милі, набрані за програмою, можуть бути використані для замовлення квитків, підвищення класу обслуговування, оренду автомобілів безкоштовно або із знижкою, бронювання місць в готелях, придбання різних товарів і послуг. Найбільш активні члени отримують елітне членство "Aadvantage Gold", "Aadvantage Platinum" і "Aadvantage Executive Platinum", які надають додаткові привілеї їх володарям. Вони також отримують аналогічні привілеї в ряду компаній-партнерів "American", зокрема серед тих, які є членами альянсу "Oneworld". Зростання конкуренції, пов'язаної з прийняттям в США закону про дерегуляції авіаперельотів в 1978 році, привело до того, що компанія була вимушена застосовувати нові маркетингові ходи для заохочення постійних клієнтів і створення вірності бренду. [3]
Первинна ідея компанії "Loyalty fare" (спеціальна ціна за вірність компанії) була розширена і постійним клієнтам стали надавати безкоштовні квитки для польоту першим класом або поліпшення класу для компаньйонів, а також знижки на економ-класс. Членство визначалося за допомогою системи "Sabre" по телефонних номерах, що повторюються, 130 тисячам володарям яких, а також 60 тисячам членів "Admirals Club" були розіслані листи з номерами їх рахунків. Логотип програми був розроблений Массимо Віньеллі. Менше, ніж через тиждень аналогічну програму під назвою "Mileage Plus" пустила в хід авіакомпанія "United Airlines", незабаром багато інших компаній наслідували цей приклад. Швидке підвищення конкурентних програм змусило компанію "American Airlines" змінити політику, а також запропонувати ряд нових переваг в рамках програми, для чого зокрема були поміщені контракти з рядом готелів і компаній по оренді автомобілів. У 1982 році "Aadvantage" стала першою серед аналогів американською програмою, яка стала співробітничати з іноземними перевізниками, - члени програми могли нагромаджувати і витрачати милі на рейсах компанії "British Airways". У 2005 році "American Airlines" надала можливість членам програми використовувати накопичені милі для онлайну-покупок.
Сучасне положення ринку авіапослуг США характеризуються перш за все тим, що на них в достатній відчутній мірі вплинула світова економічна криза слідством чого став те факт, що дві найбільші американські авіакомпанії, Delta і Northwest, вдалися до передбаченої законодавством про банкротство правовому захисту від вимог кредиторів. Високі ціни на нафту поставили цей сектор в складне положення: банкротство стало звичайни?