Дипломная работа: Проект рулевого управления автомобилем

5) ощущения вязкости рулевого управления;

6) точности центрирования рулевого колеса.

При этом в зависимости от скорости движения автомобиля наибольшую значимость имеют различные характеристики. Практически, на этом этапе проектирования создать оптимальную конструкцию рулевого управления, которое бы обеспечило хорошее "чувство дороги", очень сложно. Обычно эта задача решается эмпирическим путем, на основе личного опыта конструкторов. Окончательное решение этой задачи обеспечивается на этапе доводки автомобиля и его узлов.

Особые требования предъявляются к надежности рулевого управления, поскольку при его блокировке, при разрушении или ослаблении какой-либо из его деталей автомобиль становится неуправляемым, а авария почти неизбежной.

Все изложенные требования учитываются при формулировании частных требований к отдельным деталям и элементам рулевого управления. Так, требования по чувствительности автомобиля к повороту руля и к предельным усилиям на рулевом колесе ограничивают передаточное отношение рулевого управления. Для обеспечения "чувства дороги" и снижения усилия на руле прямой КПД рулевого механизма должен быть минимальным, но с точки зрения информативности рулевого управления и его вязкости обратный КПД должен быть достаточно большим. В свою очередь, большое значение КПД может быть достигнуто за счет снижение потерь на трение в шарнирах подвески и рулевого управления, а также в рулевом механизме.

Для обеспечения минимального скольжения управляемых колес рулевая трапеция должна иметь определенные кинематические параметры.

Большое значение для управляемости автомобиля имеет жесткость рулевого управления. С повышением жесткости улучшается точность управления, повышается быстродействие рулевого управления.

Трение в рулевом управлении играет как положительную, так и отрицательную роль. Малое трение ухудшает устойчивость качения управляемых колес, повышает уровень их колебаний. Большое трение снижает КПД рулевого управления, повышает усилие на руле, ухудшает "чувство дороги".

Зазоры в рулевом управлении также играют как положительную, так и отрицательную роль. С одной стороны, при их наличии исключается заклинивание рулевого управления, уменьшается трение за счет "встряхивания" узлов; с другой стороны, ухудшается "прозрачность" рулевого управления, ухудшается его быстродействие; чрезмерные зазоры в рулевом управлении способны привести к автоколебаниям управляемых колес.

Особые требования предъявляются к геометрическим размерам рулевого колеса, его конструкции. Увеличение диаметра рулевого колеса приводит к снижению усилия на руле, однако затрудняет его компоновку в салоне автомобиля, ухудшает эргономические показатели, обзорность. В настоящее время для легковых автомобилей малого класса общего назначения величина диаметра рулевого колеса составляет 350…400 мм.

Рулевой механизм должен обеспечивать минимальный зазор в среднем положении руля (соответствующем прямолинейному движению автомобиля). В этом положении рабочие поверхности деталей рулевого механизма подвержены наиболее интенсивному изнашиванию, то есть люфт рулевого колеса в среднем положении увеличивается быстрее, чем в крайних. Чтобы при регулировке зазоров не происходило заклинивания в крайних положениях, зацепление рулевого механизма выполняется с увеличенным зазором в крайних положениях, что достигается конструктивными и технологическими мероприятиями. В процессе эксплуатации разница в зазорах зацепления в среднем и крайних положениях уменьшается.

Рулевой механизм должен иметь минимальное количество регулировок.

Для обеспечения пассивной безопасности автомобиля вал рулевого колеса должен изгибаться или расцепляться при аварии, труба рулевой колонки и ее крепление не должны препятствовать этому процессу. Эти требования реализуются в автомобилестроении в виде травмобезопасных рулевых колонок. Рулевое колесо должно деформироваться при аварии и поглощать передаваемую на него энергию. При этом оно не должно разрушаться, образовывать осколки и острые кромки. Ограничители повороте передних колес на поворотных рычагах или на корпусе рулевого механизма должны сокращать жесткость даже при больших нагрузках. Это предотвращает перекручивание тормозных шлангов, трение шин о брызговик крыла и повреждения деталей подвески и рулевого управления.

автомобиль рулевой шестерня рейка

1.3 Анализ известных конструкций рулевого управления. Обоснование

выбора реечного управления

Рулевое колесо через свой вал передает на рулевой механизм вращающий момент, развиваемый водителем, и преобразует его в силы растяжения с одной стороны, и силы сжатия с другой, которые через боковые тяги воздействует на поворотные рычаги рулевой трапеции. Последние закреплены на поворотных цапфах и поворачивают их на требуемый угол. Поворот происходит вокруг шкворневых осей.

Рулевые механизмы делятся на механизмы с вращательным и возвратно-поступательным движением на выходе. На легковые автомобили устанавливаются рулевые механизмы трех видов: "червяк-двухгребневый ролик", "винт-гайка с циркулирующими шариками" – с вращательным движением на выходе, и "шестерня-рейка" – с вращательно-поступательным.

Рулевой механизм "винт-гайка с циркулирующими шариками" является достаточно совершенным, но и наиболее дорогим из всех рулевых механизмов. В винтовой паре этих механизмов имеет место не трение скольжения, а трение качения. Гайка, являясь одновременно и рейкой, находится в зацеплении с зубчатым сектором. Ввиду малого угла поворота сектора, у такого механизма легко реализовать переменное передаточное отношение с повышением его по мере увеличения угла поворота руля за счет установки сектора эксцентриситетом либо применением переменного шага зубчатого зацепления. Высокий КПД, надежность, стабильность характеристик при больших нагрузках, высокая износостойкость, возможность получения беззазорного соединения обусловили практическое исключительное применение этих механизмов на автомобилях большого и высшего классов, отчасти и среднего класса.

На легковых автомобилях малого и особо малого классов применяются рулевые механизмы вида "червяк-ролик" и "шестерня-рейка". При зависимой подвеске передних колес, которая в настоящее время применяется только на автомобилях повышенной и высокой проходимости, необходим рулевой механизм только с вращательным движением на выходе. По подавляющему числу показателей механизмы вида "червяк-ролик" уступают механизму "шестерня-рейка" и ввиду удобства компоновки на переднеприводных автомобилях последние механизмы получили исключительно широкое применение.

Преимуществами рулевого управления вида "шестерня-рейка" являются:

· Простота конструкции;

· Малые затраты на изготовление;

· Легкость хода благодаря высокому КПД;

· Автоматическое устранение зазоров между зубчатой рейкой и шестерней, а также равномерное собственное демпфирование;

· Возможность шарнирного крепления боковых поперечных тяг непосредственно к рулевой рейке;

· Низкая податливость рулевого управления и, как следствие, его высокое быстродействие;

· Малый объем, требуемый для установки этого рулевого управления (благодаря чему на всех переднеприводных автомобилях, выпускающихся в Европе и Японии, установлено именно оно).

· Отсутствие маятникового рычага (включая и его опоры) и средней тяги;