Дипломная работа: Проект рулевого управления автомобилем

Тогда общее передаточное число равно:

(6)

Известно, что

(7)

Поскольку для проектируемого автомобиля принят рулевой механизм с постоянным передаточным числом, U_р.м. постоянно для любого угла поворота руля:

Передаточное число рулевого привода не является величиной постоянной и уменьшается с увеличением угла поворота руля, что неблагоприятно сказывается на усилии на рулевом колесе при парковании.

Зависимость кинематического передаточного отношения проектируемого рулевого управления приведена на рис.6

Рис. 6. Зависимость передаточного отношения рулевого управления от угла поворота руля.

1.6 Согласование кинематики рулевого привода и подвески

Существует два подхода к согласованию кинематики подвески и рулевого привода. Согласно первому, при ходах отбоя и сжатия подвески не должно происходить поворота управляемых колес; согласно второму, более совершенному, конструктор сознательно задает закон изменения схождения колес при ходах подвески для улучшения управляемости автомобиля и снижения износа шин. По рекомендациям фирмы Порше, которые используются на ВАЗе при проектировании, схождение колес должно увеличиваться при ходе отбоя и уменьшаться при ходе сжатия подвески. Скорость изменения схождения должна равняться 3-4 минутам на сантиметр хода подвески.

Эта работа проводится специалистами отдела общей компоновки и включается синтез кинематики подвески и рулевого управления, в результате которого определяются координаты характерных кинематических точек.

1.7 Расчет параметров зацепления механизма "шестерня-рейка"

Расчет параметров зацепления передачи "шестерня-рейка" имеет ряд особенностей. Поскольку эта передача тихоходная, а также беззазорная, то к профилю зубьев шестерни и рейки предъявляются особые требования по точности.

Исходные данные для расчетов:

1. Модуль по номограммам, обычно из стандартного ряда (1,75;1,9;2,0;…) в зависимости от хода рейки и числа оборотов рулевого колеса: m₁ =1,9

2. Число зубьев шестерни z₁ . Также выбирается по номограммам. Для реечных рулевых механизмов обычно лежит в пределах 6…9. z₁ =7

3. Угол исходного контура a_и.ш. =20⁰

4. Угол наклона оси вала шестерни к продольной оси рейки d=0⁰ .

5. Угол наклона зуба шестерни b.

Наименьшее скольжение, а следовательно, и наивысший КПД обеспечивается при b=0⁰ . при этом на подшипники крепления вала шестерни не действует осевые нагрузки.

Косозубое зацепление принимается при необходимости обеспечения повышенной прочности, а также для механизмов с переменным передаточным числом – для обеспечения плавности работы.

Принимаем b=15⁰ 50'.

6. Межосевое расстояние a. Обычно принимается минимально возможным по условиям прочности, что обеспечивает компактность конструкции, снижает вес рулевого механизма и обеспечивает хорошую компоновку. а=14,5 мм

7. Диаметр рейки d. Для обеспечения прочности механизма за счет длины зуба принимаем d=26 мм.

8. Ход рейки l_р =151 мм.

9. Коэффициент радиального зазора шестерни С₁ =0,25 мм.

10. Коэффициент головки зуба инструмента для изготовления шестерни