Дипломная работа: Проект рулевого управления автомобилем

Рис. 2.Схема поворота автомобиля с абсолютно жесткими колесами.

Рис. 3.Схема поворота автомобиля с податливыми колесами.

Для того, чтобы управляемые жесткие колеса катились при повороте без проскальзывания, их мгновенный центр поворота должен лежать на пересечении осей вращения всех колес. При этом наружный q_н и внутренний q_вн углы поворота колес связаны зависимостью:

(2)

где l₀ – расстояние между точками пересечения осей шкворней с опорной поверхностью. Поскольку эти точки практически совпадают для переднеприводных автомобилей с центрами контакта колес с дорогой (что обусловлено малым плечом обкатки и продольным углом наклона шкворня),

(3)

Обеспечить такую зависимость возможно лишь при помощи довольно сложной кинематической схемы привода, однако, рулевая трапеция позволяет максимально приблизиться к ней.

Вследствие податливости шин в боковом направлении колеса под действием боковых сил катятся с уводом. Схема поворота автомобиля с податливыми колесами приведена на рис. 3. Для высокоэластичных шин форму трапеции приближают к прямоугольнику с тем, чтобы повысить эффективность работы наружнего, более нагруженного колеса. На некоторых автомобилях трапеция спроектирована таким образом, что до угла поворота »10⁰ колеса остаются примерно параллельными. Но при больших углах поворота колес кривая фактических углов поворота вновь достигает кривой требуемых углов по Аккерману. Благодаря этому износ шин при парковании и поворотах уменьшается.

Подбор параметров трапеции начинается с определения угла наклона боковых рычагов трапеции. В настоящее время этот угол обычно подбирается на основании опыта проектирования предшествующих моделей.

Для проектируемого рулевого управления принимаем l=84,19⁰ .

Далее определяется длина поворотного рычага трапеции. Эту длину принимают возможно большей по условиям компоновки. Увеличение длины поворотного рычага позволяет снизить усилия, действующие в рулевом управлении, как следствие, повысить долговечность и надежность рулевого управления, а также снизить его податливость.

В нашем случае длина поворотного рычага принята равной 135,5 мм.

Очевидно, что с увеличением длины поворотного рычага возрастает ход рейки, необходимый для достижения заданного максимального угла поворота управляемых колес.

Потребный ход рейки определяется графическим методом либо расчетным путем. Также графическим либо расчетным путем определяется кинематика рулевой трапеции.

Рис. 4. Зависимость среднего угла поворота управляемых колес от хода рейки

На рис. 4 показан график зависимости среднего угла поворота колес от хода рейки. Данные для построения графика получены с помощью программы WKFB5M1, которая применяется в отделе общей компоновки и отделе ходовой части и отделе тормозов УПШ ДТР ВАЗа для расчета кинематики подвески МакФерсон и реечного рулевого управления. По графику определяем, что для обеспечения угла поворота колес q=34,32⁰ необходим ход рейки в одну сторону равный 75,5 мм. Полный ход рейки l=151 мм.

На рис. 5 показана зависимость разности углов поворота наружнего и внутреннего колес в функции угла поворота внутреннего колеса. Здесь же приведена рассчитанная по Аккерману кривая требуемого изменения разности углов поворота колес.

Показателем, служащим для оценки кинематики рулевого привода, является разность углов поворота колес при угле поворота внутреннего колеса, равном 20⁰ :

(4)

1.5 Передаточное отношение рулевого управления

Общее кинематическое передаточное отношение рулевого управления, определяемое передаточными числами механизма U_р.м. и привода U_р.п. равно отношению полного угла поворота рулевого колеса к углу поворота колес от упора до упора:

(5)

Рис. 5.Зависимость разности углов поворота колес от угла поворота внутреннего колеса:

1-рассчитанная по соотношению Аккермана

2-для проектируемого автомобиля

Для легковых автомобилей с механическим рулевым управлением q_{р.к. max} =1080⁰ …1440⁰ (3…4 оборота рулевого колеса), при наличии усилителя q_{р.к. max} =720⁰ …1080⁰ (2…3 оборота рулевого колеса).