Контрольная работа: Виды транспорта, их характеристики и проблемы развития

Важнейшим стратегическим фактором транспортной системы страны является ее эффективность. В сфере автомобильных перевозок грузов в последние годы опережающими темпами развивался ведомственный транспорт, а также перевозки частными структурами, эффективность деятельности которых Национальным статистическим комитетом не анализируется. Перенасыщенность народного хозяйства транспортными средствами вызвала существенное превышение провозных возможностей над потребностью в перевозках грузов.

Не раз приходилось видеть простаивающие на промышленных предприятиях (в межсезонье в сельхозпредприятиях) вереницы новых автомобилей-самосвалов МАЗ, отнюдь не улучшающие экономических показателей промышленников и сельхозпроизводителей. Рост численности грузовых автомобилей малой грузоподъемности при уменьшении числа специализированных оптовых баз, которые планируется заменить транспортно-логистическими центрами, дает основания прогнозировать снижение объемов перевозок грузов малыми партиями путем более эффективной централизованной их доставки потребителям большегрузными автопоездами.

Развитие частного и ведомственного грузового автомобильного транспорта было предопределено существовавшей на транспорте общего пользования при административно-командной системе жесткой дисциплиной, регламентированной нормативными актами, которая сохранилась в настоящее время только на железнодорожном транспорте. В условиях поиска грузов транспортными организациями санкции к заказчикам за неудовлетворительное использование подвижного состава не применяются. Да и можно ли их применять, если на следующий день руководителю автопарка придется вновь обращаться к потенциальному заказчику с просьбой обеспечить невостребованный автомобиль работой?

Наличие собственных транспортных средств дало возможность грузоотправителям и грузополучателям при отгрузке и приеме товаров работать лишь в одну смену и только в рабочие дни недели и не нести никакой ответственности за сверхнормативный простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Снизились технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность работы грузовых автомобилей: коэффициенты выпуска парка, использования пробега, грузоподъемности. Однако главная цель была достигнута: заказчикам удалось избежать штрафных санкций перевозчиков за неэффективное использование подвижного состава и обеспечить себе спокойную жизнь.

Государственная собственность на средства производства, отсутствие надлежащей конкуренции среди организаций, защита белорусских производителей от мирового рынка высокими таможенными пошлинами и возможность устанавливать цены на собственную продукцию в зависимости от себестоимости не стимулировали производителей в снижении уровня затрат. Поэтому эффективность использования автомобильного транспорта, в том числе и общего пользования, из-за уменьшения объемов перевозок снижалась. Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток. Свой отрицательный вклад в увеличение простоев транспортных средств внесли таможенные органы, установив 8-часовой срок таможенного оформления без учета ночного времени.

Ухудшилось использование транспорта и на внутриреспубликанских перевозках. Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно. Примерно в эту сумму обходится автопарку ежедневный лизинговый платеж. Однако кроме лизинга имеются еще и эксплуатационные затраты.

Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия – ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта – дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.

Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток.

Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно.

На себестоимость перевозок грузов собственным подвижным составом относятся, как правило, только прямые эксплуатационные затраты (заработная плата водителей, стоимость топлива, запасных частей и автошин, амортизация транспортных средств). Затраты на содержание производственной базы, административно-управленческие расходы, налоги и платежи относятся на основное производство, создавая видимость низкой себестоимости перевозок.

Контрольная работа 2.

Задача 1.

Определить требуемое количество грузовых автомобилей для перевозки за год при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1.

Показатель	Значение
Марка автомобиля	КРАЗ-257Б1
Грузоподъемность, т	11,2
Объем перевозки, тыс.т.	420
Расстояние перевозки грузов, км	28
Нулевой пробег, км	6
Время, ч:
-движения за ездку	1,4
- простоя под грузовыми операциями за ездку	0,78
- работы на маршруте за смену	10
Коэффициент использования:
- грузоподъемности	0,7
- пробега	0,58

Потребность в грузовых автомобилях:

А = ∑Ql / W_ткм ,

Где Q – объем перевозки, т

l – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

W_ткм – производительность автомобиля, ткм.

Производительность:

W_ткм = q_н *z_e *γ*l_e *t_пл

Где q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т

z_e – количество ездок за сутки;

γ – коэффициент использования грузоподъемности (по условию 0,7);

l_e - пробег автомобиля с грузом за ездку, км;

t_пл =365 – плановое количество дней работы автомобиля.

Количество ездок:

z_е = Т_м / t_e

где Т_м – время работы автомобиля на маршруте, ч;

t_e – продолжительность одной ездки, ч.