Курсовая работа: Исследование экипажной части тепловоза образца 2ТЭ10Л
В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузовов тепловозов ТЭ3. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭ3 расстояния между шкворнями (8600 м) и между осями автосцепок (16969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки №45 и два обносных швеллера №16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.
На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода. Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).
Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 к т. (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения - основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза. Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85.
На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.
Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла.
На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности.
1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗА
Таблица 1.1
| n/n | Название характеристики | Обозначение и размерность | Числовое значение |
| 1 | Род службы тепловоза | - | Грузовой |
| 2 | Мощность по дизелю | Ne, кВт. | 2208 |
| 3 | Конструктивная скорость | Uкон, км/ч. | 100 |
| 4 | Скорость длительного режима | Uр, км/ч. | 24 |
| 5 | Сила тяги на ободах колёс в длительном режиме | Fкр, кН. | 255 |
| 6 | Касательная мощность в длительном режиме | Nk, кВт. | 1700 |
| 7 | Мощность тягового элекродвигателя в длительном режиме | Ртэд , кВт. | 290,6 |
| 8 | Служебная масса | mсл, т. | 130,3 |
| 9 | Осевая характеристика | _ | 3о-3о |
| 10 | Наименьший радиус проходимых кривых | Rmin, м. | 125 |
| 11 | Нагрузка от колесной пары на рельс | Пст, кН. | 212,877 |
| 12 | Диаметр колёс по кругу катания | Дк, м. | 1,05 |
| 13 | Длина по осям автосцепок | Lл, м. | 16,969 |
| 14 | Колесная база локомотива | Lк, м. | 12,8 |
| 15 | Межшкворневое расстояние | Lш, м. | 8,6 |
| 16 | База тележки | вт , м. | 4,2 |
| 17 | Расстояние между 1ой и 2ой колёсной парой | в1,2 ,м. | 2,1 |
| 18 | Смещение шкворня по отношению к средней или второй колёсной паре тележки | lш ,м. | 0 |
| 19 | Поперечное перемещение шкворня кузова | ∆ш, м. | 0 |
| 20 | Статический прогиб рессорного провешивания | fст1, м. |
0,075 |
| 21 | Передаточное число осевого редуктора | iор | 4,53 |
2. ПРОДОЛЬНАЯ РАЗВЕСКА ТЕПЛОВОЗА
Целью развески является выравнивание нагрузок между осями тележек или колесных пар локомотива. Она выполняется на основе весовой ведомости локомотива и геометрические параметров экипажной части. Для равномерного распределения нагрузки между тележками можно осуществить двумя способами:
1. Смещение узлов и агрегатов не более чем 0,3м к недогруженной тележке.
2. Применение балласта со стороны, недогруженной тележки. Балласт располагается, как правило, около стяжных ящиков.
Первый способ предпочтительнее для магистральных тепловозов, поскольку у них нагрузка на ось близка к предельной. Второй способ - для маневровых.
Таблица 2.1-Весовая ведомость и результаты расчёта параметров надтележечного строения.
| № Группы узлов | Наименование группы узлов | Вес Pί, кН. | Плечо lί, м. | Момент Мί, кН*м. |
| 1 | Дизель-генераторная группа | 297,34 | 7,5 | 2230,05 |
| 2 | Топливная и масляная система | 31,99 | 9,5 |
313,502 |
| 3 | Система охлаждения и обогрева | 47,14 | 12,2 |
589,25 |
| 4 | Рама тепловоза | 141,06 | 8,3 |
1213,116 |
| 5 | Тормозное оборудование и пневмоавтоматика, песочная система | 22,19 | 7,4 |
170,863 |
| 6 | Кузов и его оборудование | 99,99 | 9,0 |
919,908 |
| 7 | Электрооборудование | 50,96 | 6,5 |
331,24 |
| 8 | Силовые и вспомогательные механизмы | 37,29 | 9,1 |
346,797 |
| 9 | Вспомогательное оборудование | 17,70 | 7,8 |
143,37 |
| 10 | Обслуживающий вес | 79,0 | 10,4 |
821,6 |
| 11 | Надтележечное строение |
824,66 |
8,585 |
7079,696 |
| 12 | Неподрессорный вес тепловоза | 258,90 | - | - |
| 13 | Расстояние от условной оси моментов до оси второй колесной пары тележки | - | а0 = 4,184 м. | - |
| 14 | Тележки | 235,90 | - | - |
2.1 Определение суммы весов
(2.1)
кН.
2.2 Определение моментов
(2.2)
кНм.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--