Курсовая работа: Проектирование автомобильных дорог
11. Из тех же центров, что и сопрягающие кривые (этап 10), намечаем дуги радиусом 5 м, определяющие границы приближения кромки полосы к островкам (дуги 11, их обозначают пунктирной линией).
Ближе этих линий коробовая кривая не должна проходить.
12. Параллельно кромке проезжей части главной дороги проводим линию на расстоянии ширины полосы торможения, равной, как правило, ширине основных полос. При необходимости учитывают отделение полосы торможения от основных. (линия 12)
13. Из того же центра, что и дуги 5 и 7, проводим дугу радиусом более дуги 5 на 4,5 м и определяем границу полосы движения, прилегающей к каплевидному островку. (дуга 13)
14. Проводим к дуге 13 касательную, имеющую схождение к оси второстепенной дороги в 5° (линия 14).
15. Рассчитываем коробовую кривую, сопрягающую съезд с главной дороги на второстепенную (см. расчет коробовых кривых), вычерчиваем ее и переносим на пересечение с учетом расположения линий 12, 11 и 14. (дуга 15)
16. Уточняем параметры и расположение треугольного островка-указателя: проводим линию, параллельную кромке съезда; в углы пересечения этой линии и линий 8 и 9 вписываем кривые радиусом 0,5 м и находим очертания треугольного островка-указателя. (дуга 16)
17. Определяем зону маркировки перед треугольным островком, продолжая линию бортового камня на закруглении и линию кромки основной полосы (дуга 17).
18. К дуге окружности 5 проводим касательную, которая имеет схождение к оси второстепенной дороги под углом 5° и идет параллельно линии 14 (линия 18).
19. Определяем место, где линии 18 и 4 имеют схождение 1,5 м, и вписываем кривую удаленной части каплевидного островка. Вычерчиваем островок. (дуга 19)
20. Выполняем сопряжение кромки второстепенной дороги с линией отгона от ширины 4,5 м к ширине, принятой на перегоне, радиусом не менее 250 м, оставляя прямой участок перед коробовой кривой. (дуга 20)
Разбивку правой части сопряжения второстепенной дороги производим в соответствии с принятой схемой пересечения с учетом наличия или отсутствия полосы разгона.
При проектировании полосы разгона пользуемся приемами третьей части методики (этапы 12–15 и 20‑й порядка проектирования). Треугольный островок в правой части, как правило, не выполняют, чтобы не осложнять понимания пересечения водителями, делающими левый поворот с главной дороги. При разбивке сопряжения учитывают отделение полосы разгона от основной полосы.
Проектирование переходно-скоростных полос на главной дороге для правоповоротных и левоповоротных съездов в одном уровне
1. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I–III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне: на дорогах I категории при интенсивности 50 прив. ед/сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах II и III категорий – при интенсивности 200 прив. ед/сут и более.
На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I–III категорий, являются обязательном элементом независимо от интенсивности движения.
2. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по таблице 2.1.
Таблица 2.1
| Категории дорог | Предельный угол, %, на | Длина полос полной ширины, м, для | Длина отгона полос разгона и | ||
| спуска | подъеме | разгона | торможения | торможения, м | |
| I‑б и II |
40 20 0 - - |
- - 0 20 40 |
140 К-во Просмотров: 469
Бесплатно скачать Курсовая работа: Проектирование автомобильных дорог
| ||