Курсовая работа: Разработка участка по ремонту тележек локомотивов в локомотивном депо Хабаровск 2
– перевод локомотиворемонтных заводов на производство капитальных ремонтов локомотивов с продлением срока службы (КРП), как альтернативу постройки новых локомотивов;
– передача капитального ремонта КР-1 в наиболее крупные, технически оснащенные депо;
Целью второго этапа (2003–2005 гг.) реформы является реорганизация путем выделения из ОАО РЖД структурных образований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами или открыты для конкуренции. В сфере грузовых перевозок основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок будет осуществляться ОАО РЖД, владеющим инфраструктурой, локомотивным парком и частью вагонного парка, которая к концу второго этапа реформирования составит около 50 процентов всех вагонов. ОАО РЖД будет осуществлять также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки, обеспечивать надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов. Дальнейшее развитие получат операторские грузовые компании, увеличится их количество и доля на рынке грузовых перевозок. Пригородные пассажирские компании будут создаваться либо как структурные подразделения ОАО РЖД, либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных органов власти. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
На третьем этапе (2006–2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:
– развитие частной собственности на магистральные локомотивы;
– переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;
– развитие конкуренции в сфере грузоперевозок, развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;
– продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз);
– оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;
– будут созданы условия и стимулы для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности;
– на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий будет возможно создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъездными путями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системы лицензирования.
Для сокращения ремонтных расходов на ТО и ремонте локомотивов в
дипломном проекте разработаны следующие вопросы :
– организация работ в ремонтном подразделении депо;
– разработка технологического процесса ремонта одного из узлов тепловоза;
– экономическая эффективность проекта организации работ в ремонтном подразделении;
– безопасность жизнедеятельности при ремонтных работах.
1. РАЗРАБОТКА УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ ТЕЛЕЖЕК ЛОКОМОТИВОВ В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ХАБАРОВСК 2
1.1 Анализ существующей организации работ в ремонтном подразделении
1, 4 - накладки; 2 – концевые брусья; 3 – боковины; 5,6,7,8,10,11 – кронштейны; 9 – шкворневая балка; 12,13 – буксовые кронштейны
Рисунок 1.1 – Рама тележки электровоза ВЛ80с
Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки подвергается статическим нагрузкам от массы кузова с оборудованием, силы тяги (торможения), реакции от тягового электродвигателя (ТЭД), большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам.
Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин 3, связанных одна с другой шкворневым 9 и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого сечения сварены из четырех листов прокатной стали. К нижнему листу боковины приварены литые малые 25 и большие 12 буксовые кронштейны.
На верхний лист, боковины рамы приварены накладки 4, усиливающие боковину. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 11 для подвесок тормозной системы, а с наружной - кронштейны 8 для гидравлических гасителей. На концевых брусьях предусмотрены кронштейны 14 для подвески тормозной системы и накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.
Шкворневой брус 9 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из литых собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части.
В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте отверстие, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и10 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 крепления тормозных цилиндров. На брусе шаровой связи находятся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи [8].
1.1.1 Объёмы работ, выполняемых на ТР-3