Курсовая работа: Теория электрической тяги
Окончательный уклон:
‰.
-2,2 + 0,1 = -2,1 ‰.
Спрямим элементы № 40, 41.
м;
‰.
Произведем проверку.
Элемент №40 
;
Элемент №41 
;
Вывод: элементы № 40, 41 имеют право на спрямление.
Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути сведем в таблицу 3.1.
Таблица 3.1
Спрямленный профиль от станции А до станции В
| № п/п | Длина элемента | Крутизна элемента
| Кривые | Длина | Крутизна | Фиктивный подъем |
| № спряженного участка | Примечание | ||
|
|
| «туда» | «обратно» | ||||||||
| 1 | 400 | 0,0 | 1200 | +0,3 | - | +0,3 | -0,3 | 1 | Станция А | ||
| 2 | 300 | +1,0 | |||||||||
| 3 | 500 | 0,0 | |||||||||
| 4 | 400 | +2,0 | 250 | 800 | 2000 | +1,1 | +0,1 | +1,2 | -1,0 | 2 | |
| 5 | 700 | 0,0 | |||||||||
| 6 | 900 | +1,5 | |||||||||
| 7 | 500 | -4,0 | 1800 | -1,9 | +0,2 | -1,7 | +2,1 | 3 | |||
| 8 | 700 | 0,0 | 300 | 900 | |||||||
| 9 | 600 | -2,5 | |||||||||
| 10 | 1000 | -8,0 | 6250 | -8,3 | +0,1 | -8,2 | +8,4 | 4 | |||
| 11 | 1200 | -9,0 | 400 | 1500 | |||||||
| 12 | 1050 | -8,5 | |||||||||
| 13 | 900 | -7,5 | 360 | 1200 | |||||||
| 14 | 1250 | -8,1 | 200 | 1000 | |||||||
| 15 | 850 | -8,8 | |||||||||
| 16 | 500 | +2,0 | 1200 | +1,7 | - | +1,7 | -1,7 | 5 | |||
| 17 | 700 | +1,5 | |||||||||
| 18 | 650 | +2,4 | 1220 | +2,2 | - | +2,2 | -2,2 | 6 | Станция Б | ||
| 19 | 570 | +1,9 | |||||||||
| 20 | 450 | -2,5 | 950 | -2,9 | +0,1 | -2,8 | +3,0 | 7 | |||
| 21 | 500 | -3,2 | 150 | 850 | |||||||
| 22 | 700 | -10,5 | 700 | -10,5 | - | -10,5 | +10,5 | 8 | min спуск | ||
| 23 | 800 | -9,5 | 800 | -9.5 | - | -9,5 | +9,5 | 9 | |||
| 24 | 1200 | 0,0 | 250 | 900 | 1200 | 0.0 | +0,8 | +0,8 | -0,8 | 10 | |
| 25 | 700 | +12,5 | 700 | +12.5 | - | +12,5 | -12,5 | 11 | max подъем | ||
| 26 | 900 | +12,0 | 900 | +12.0 | - | +12,0 | -12,0 | 12 | |||
| 27 | 1000 | 0,0 | 400 | 1300 | 1000 | 0.0 | +0,5 | +0,5 | +0,5 | 13 | |
| 28 | 1200 | +8,1 | 2600 | +8.7 | +0.1 | +8.8 | -8.6 | 14 | |||
| 29 | 1400 | +9,2 | 330 | 1100 | |||||||
| 30 | 1600 | +8,8 | 1600 | +8.8 | +8.8 | -8.8 | 15 | iр | |||
| 31 | 1000 | +8,4 | 280 | 950 | 3750 | +9,0 | +0,1 | +9,1 | -8,9 | 16 | |
| 32 | 1250 | +9,0 | |||||||||
| 33 | 1500 | +9,5 | 400 | 1300 | |||||||
| 34 | 780 | 0,0 | 4730 | +2,2 | +0,1 | +2,3 | -2,1 | 17 | |||
| 35 | 650 | +1,5 | |||||||||
| 36 | 800 | +2,0 | 180 | 800 | |||||||
| 37 | 1000 | +4,0 | 300 | 1200 | |||||||
| 38 | 900 | +3,0 | |||||||||
| 39 | 600 | +1,5 | |||||||||
| 40 | 800 | -2,4 | 1400 | -2,1 | - | -2,1 | +2,1 | 18 | Станция В | ||
| 41 | 600 | -1,8 | |||||||||
,м
,‰
,м
,‰
,‰
,‰
,м
,м4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАССЫ СОСТАВА
Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.
Исходя из данных спрямленного профиля найдем расчетный подъем:
‰ – находится на элементе № 30.
Массу состава для выбранного расчетного подъема определяют, исходя из расчетных параметров локомотива и состава, по следующей формуле:
т, (4.1)
где 
кгс - расчетная сила тяги локомотива /2/;
т. - расчетная масса локомотива /2/;
- основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги, кгс/т;
- основное удельное сопротивление состава, кгс/т;
- крутизна расчетного подъема, ‰.
Основное удельное сопротивление локомотива определяем по формуле:
кгс/т, (4.2)
где 
км/ч – расчетная скорость локомотива /2/.
Основное удельное сопротивление состава определяют по формуле:
(4.3)
где 
- соответственно доли 4-, 6-, 8-осных грузовых вагонов в составе;
- основное удельное сопротивление 4-осных грузовых вагонов на подшипниках качения, кгс/т.
кгс/т, (4.4)
основное удельное сопротивление 4-осных грузовых вагонов на подшипниках скольжения, кгс/т.
кгс/т, (4.5)