Реферат: Мурманск
Когда первая партия прибыла в Архангельск, часть управленцев и техников тотчас были отправлены в Ваенгу (аэропорт вблизи г. Полярный). В Архангельске была оставлена группа инженеров и часть летчиков испытателей. Их задачей была сборка и облет доставленных в ящиках 15 «Харрикейнов». Местом работ был определен аэродром Кегостров, в центре Архангельска. 12 сентября все 15 самолетов были собраны и вылетели в Мурманск.
5.Осознание опасности.
Наращивание Британских вооруженных сил на Севере России не могло пройти незамеченным для Германии. Нацисты не придавали им пока серьезного значения. Слишком велика была уверенность в скором падении Москвы и Мурманска.
Тем более, что немецкое верховное командование ставило задачу как можно быстрее перерезать Кировскую железную дорогу, захватить Мурманск, базы Северного ВМФ, чтобы использовать богатства Кольского полуострова (особенно медь и никель) для нужд гитлеровского производства. По этому поводу на одном из совещаний в ставке Гитлера (16 июля 1941г.) прямо подчеркивалось, что «ввиду большой добычи никеля Кольский полуостров должен отойти к Германии».
Для захвата Мурманска существовал и еще один мотив. Мурманск в геостратегическом отношении рассматривался как контролирующий форпост Северного морского пути и рассматривался как «ворота в Арктику». Контроль над Северным морским путем обеспечивал Германии беспрепятственный выход к мировым трассам, мобильность и возможность контроля над зоной США и Канады.
В этой связи необходимо принять во внимание и обстоятельства появления порта Мурманск в начале ХХ века. Проект создания военного порта на Мурмане возник еще в конце 80-гг 19 века. Россия хотела усилить свою военную мощь путем сооружения крупного порта в такой гавани, которая бы, во-первых, не замерзала круглый год, а во-вторых, находилась в таком месте, откуда российский флот мог бы беспрепятственно выходить на простор Мирового океана. Этим требованиям не удовлетворяли порты Черного и Балтийского морей (из первого выход мог быть закрыт Турцией, из второго – Германией). Поэтому взоры государственных деятелей России обращались к Мурманскому побережью и Дальнему Востоку. Представитель министерства финансов России П. М. Романов, сопровождавший Витте в его поездке на Север в начале ХХ века, указывал на исключительно выгодное положение Мурмана, который с постройкой железной дороги может играть важную роль в жизни государства. «Значение Мурмана, – заявлял он, – заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают. Берега Мурмана приглубы, мелей и рифов нет; благодаря теплому экваториальному течению климат Мурманского побережья сравнительно мягок; на всем протяжении от Иокангских островов до границы Норвегии берег зимою чист ото льда… Условия для оседлой жизни на Мурмане не менее благоприятны, чем в норвежском Финмаркене… Учитывая близость Мурманского берега к Западной Европе , нельзя не дорожить теми исключительными выгодами, которые он представляет для удовлетворения потребностей нашего мореходства…». Прокладка рельсового пути на Мурман позволила бы России поддерживать круглый год торговые связи с Западной Европой. «При отсутствии такого пути, – продолжал Романов, – многие государственные надобности (не говоря уже про военное, но даже и в мирное время) могут оставаться неудовлетворительными; напротив, наличность такого пути может обеспечить России весьма существенные выгоды».
22 сентября 1941г. Гитлер вынужден был констатировать, что германским войскам «не удалось, несмотря на громадные усилия и проявленный героизм, достигнуть Мурманской железной дороги.
Активизация британских сил в Арктике, явное затягивание войны на восточном фронте заставили Гитлера пересмотреть отношение к арктическому пути. Рост военных поставок через Мурманский порт являлся для Германии крайне негативным фактором. В этих условиях Германское командование распорядилось усилить сотрудничество Люфтваффе и Кригсмарине для нарушения советско-английских коммуникаций на Севере, а также усилить продвижение войск к Мурманску.
6. Конвои 1941 года.
29 сентября от берегов Исландии отошел второй конвой, получивший литер PQ-1. В тот же день ему навстречу из Архангельска вышел первый обратный конвой QP-1, состоявший из 6 судов «Дервиша», дополненных танкером и 8 советскими пароходами. Основными грузами в их трюмах были пиломатериалы и руда – то, чем расплачивался СССР с Великобританией по кредиту.
В связи с наращиванием германских сил в Арктике было решено отложить отправку конвоя PQ-3. Но гораздо большую тревогу вызывала обстановка под Москвой. Ситуация прояснилась лишь 7 ноября, когда стало ясно, что Москва сдана не будет. 9 ноября, с задержкой на 18 дней, PQ-3 вышел в море. 21 ноября караван прибыл в Молотовск.
Словно наверстывая упущенное в октябре время, Адмиралтейство решило отправить в Россию сразу три каравана с интервалом до 10 суток. 27 ноября обитатели побережья двинского устья стали свидетелями скопления одновременно около 30 судов. Архангельский порт не справлялся с грузооборотом.
СССР предвидело ранее нарастание этой проблемы, поэтому еще 7 сентября И. Сталин отдал распоряжение о реконструкции Архангельского порта, а 15 октября 1941г. уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере был назначен И.Д. Папанин.
Иван Дмитриевич Папанин (1894-1986) – советский полярный исследователь, доктор географических наук, дважды герой Советского Союза (1937, 1940), контр-адмирал (1943). В 1939 был назначен начальником Главсевморпути и возглавлял этот пост до 1946г. В 1941-1945гг. являлся уполномоченным Государственного комитета обороны СССР по перевозкам на Севере. Во время войны находился в Мурманске и Архангельске, возглавлял перестройку этих портов на военный лад, руководил разгрузкой прибывающих кораблей и отправкой на фронт и в глубь страны доставленных ими грузов. Он сумел подчинить работу всех местных органов власти главной цели – приему и обработке караванов союзников, в том числе планировал слаженные действия людей и техники в период навигации, отдавал распоряжения по строительству опорных пунктов в Арктике. Под руководством сотрудников штаба Папанина был сформирован при Беломорской военной флотилии особый отряд, который вел над Белым морем воздушную разведку и поиски вражеских подводных лодок. Иван Дмитриевич сумел объединить силы людей по благоустройству мобилизованных граждан; участвовал в снабжении региона, строительстве и реконструкции железной дороги. Было принято его предложение о введении для работников Мурманского порта питания по нормам военнослужащих, что было очень важно, так как они занимались тяжелым физическим трудом по 10-12 часов в сутки. По его заданию был смонтирован коллектор приема жидкого топлива и грузовое 30-тонное устройство на пароходе «Кама» для выгрузки танков и другого вооружения. «Кама» подходил к борту иностранного судна и перегружал с него грузы, а затем шел к свободному причалу и перегружал грузы на железнодорожные платформы.
По воспоминаниям И.Папанина, состояние Архангельского порта произвело на него удручающее впечатление. Порт мог принять одновременно не более 10 судов с осадкой до 18 футов. Техническое состояние причалов, их железнодорожных путей и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Необходимо было срочно реконструировать все районы порта, увеличить причальный фронт, перестроить причалы, произвести реконструкцию портовых железнодорожных путей, построить новые порты в устье Северной Двины – в Молотовске и на Экономии. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов, с соответствующими океанскими пароходами глубинами. Мало было разгрузить суда, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. В ноябре было принято решение о строительстве постоянной железнодорожной линии от станции Исагорка и далее по правому берегу от деревни Жаровиха до порта Экономия, Этот путь, протяженностью 43 км, с шестью разъездами и шестью мостами был проложен по болотам. А когда дорога уперлась в Широкую Северную Двину, Папанин и его команда проложили железнодорожную линию прямо по льду, тем самым в первую военную зиму связали левый берег с правым. Платформы переправлялись по льду по одной. «Лед трещал, из трещин появлялась вода, но грузы один за другим переправлялись на левый берег, далее уходя в глубь страны и на фронт» (И.Папанин).
К ноябрю 1941г. в порт были доставлены краны и лебедки из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска, Владивостока, передано сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. И если бы не рано наступившие холода, сковавшие Белое море льдом, задержек с приемом и отправлением караванов не случилось бы. Северная Двина встала в конце октября, а с 5 ноября суда в Архангельск пришлось проводить с помощью ледоколов («Ленин», «Сталин»). Однако, ледоколов не хватало. Ледокол «Сталин» встал на 1,5 месячный ремонт, другие ледокольные пароходы могли приступить к работам в Белом море лишь в январе следующего года. Поэтому Старший британский офицер в северной России Р. Беван велел перевести из Архангельска в Полярный британские корабли «местного эскорта», а в декабрьском отчете в Адмиралтейство поставил вопрос о перенацеливании конвоев на Кольский залив.
Тем не менее конечным пунктом последнего каравана, доставившего в СССР грузы в уходящем, 1941 году, по-прежнему был Архангельск. Мурманский порт пока мог принять одновременно не более шести транспортов, причем без «тяжеловесов». Чрезвычайно высок был и риск ударов вражеской авиации.
Всего в Архангельск прибыло 7 конвоев, состоящих из 56 транспортов в целом:
Код конвоя
Даты отправления и прибытия
Количество транспорта (судов)
PQ-0 «Дервиш»
21.08.1941 – 31.08.1941
7
PQ-1
29.09.1941 – 11.10.1941
11
PQ-2
17.10.1941 – 30.10.1941