Реферат: Оборудование двухпутного участка железной дороги автоблокировкой и схемой увязки с переездом

2.1. Путевой план перегона

2.2. Принципиальные схемы сигнальных установок

2.3. Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

2.4. Принципиальные схемы светофорной сигнализации

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1. Проверка чередования полярности при стыковании двухниточных рельсовых

цепей оборудованных дроссель-трансформаторами

3.2. Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом участке

4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСТНОСТИ И ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ ПРИ

ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Перед железнодорожным транспортом России стоят ответственные задачи по полному и своевременному удовлетворению потребителей народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществление этих задач имеет большое значение для динамичного развития всех отраслей народного хозяйства, экономик страны, повышения материального и имущественного уровня жизни людей.

Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на материальных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики телемеханики. Ним относится комплекс устройств интервального движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), система автоматического управления тормозами (САУТ), частотный диспетчерский контроль (ЧДК).

При сравнительно небольших капитальных выявлениях устройства автоматики и телемеханик позволяют существенно повысить пропускную способность линий и перерабатывающую способность станций.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50 %. При этом на каждые 10 км. Линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата.

Первые участки дорог, оборудованных автоблокировкой, были введены в эксплуатацию в 1913 году. На этих участках использовалась только зарубежная аппаратура. Одновременно с этим разрабатывалась отечественная аппаратура и осваивалась ее производство. Это позволило начиная с 1932 года строить автоблокировку на отечественной аппаратуре по проектам ГТСС. В 1935 году на участках Москва-Серпухов и Москва-Владимир впервые были построена автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН).

В 50-х годах на участках с автономной тягой была применена импульсно-кодовая автоблокировка с наложением на нее импульсных рельсовых цепей АЛСН с использованием числового кода.

С появление электрической тяги на постоянном токе вместо автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока были применены рельсовые цепи переменного тока с частотой 50 Гц.

При введении электрической тяги на переменном токе с частотой 50Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана автоблокировка с рельсовыми цепями на переменном токе с частотой 75 Гц, для защиты от мешающей и опасных влияний тягового то частотой 50 Гц и его основных гармоник. В 1964 году была разработана и применена более экономичная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц.

В новых системах автоблокировки вместо существующих рельсовых цепей с частотой 25 Гц применяются рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием тональных рельсовых цепей разработаны системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры.

Внедрение новых и совершенствование эксплуатируемых средств автоматики и телемеханики является основной перспективной задачей - комплексной автоматизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика проектируемого перегона

Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозку грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог. Эффективность ее работы в значительной степени от использования устройств автоблокировки, автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов.

На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую (АБ) блокировку.

В курсовой работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороги между станциями А и Б. Протяженность перегона составляет 7800 метров. Перегон разделен а 5 блок -участков четырьмя спаренными сигнальными установками линзовыми проходными светофорами. Каждый блок-участок имеет электрическую рельсовую цепь переменного тока частотой 25 Гц с кодовым питанием, для электрического контакта между колесными парами подвижного состава и рельсами участка с целью воздействия на устройства автоматики. Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка дополнена автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорта при приближении поезда к переезду. Для контроля движения поездов по блок -участкам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН). На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения четырехпроводная. На перегоне для движения поездов применена тяга переменного тока. Установленное направление движения – нечетное, от станции А к станции Б. Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7. Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8.

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на участке

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется переменным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.