Реферат: Оборудование двухпутного участка железной дороги автоблокировкой и схемой увязки с переездом

Время необходимое автомобилю для проследования переезда t₁ определяется по формуле:

t₁ =(l_п +l_р +l_с )/v_р , (9)

где l_п – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора,

наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного

крайнего рельса плюс 2,5 м;

l_р – расчетная длина автотранспортного средства, 24м;

l_с – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора,

5м;

v_р – расчетная скорость автомобиля через переезд, 1,4 м/с.

Определяем время извещения о приближении поезда к переезду, которое должно быть при АПС не менее 40 с.

t_с =(l_п +l_р +l_с )/v_р +t₂ +t₃ , (10)

t_с =(14,12+24+5):1,4+4+10=44,8 с.

Рассчитанное время извещения удовлетворяет требованием так как 44,8 с больше 40 с.

Рассчитаем длины участков приближения, определяемые по формуле:

L_р =0,28∙v_ч(н) ∙t_с , (11)

Где 0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

v_ч(н) – скорость движения поездов, установленная на данном участке

четном (нечетном), км/ч.

Определяем расчетную длину четного участка приближения к переезду:

L_рч =0,28∙100∙44,8=1254 м.

Определяем расчетную длину нечетного участка приближения к переезду:

L_рн =0,28∙60∙44,8=753 м.

Фактическая длина участка приближения L_ф к переезду с четной и нечетной стороны составляет 850 метров.

Если L_р ≤L_ф , то извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок. Если L_р >L_ф , то извещение на закрытие переезда подается за два блок-участка.

Сравним расчетные данные с фактической длиной:

L_рч =1254 м больше L_ф =850 м

L_рн =753 м меньше L_ф =850 м

Исходя из сравнений получаем то, что извещение с четной стороны требуется подавать за два блок участка, а с нечетной стороны за один блок-участок.

Извещение с четной стороны на закрытие переезда за два блок - участка подается от сигнальной точки 4 до цепи ИЧ – ОИЧ на сигнальную точку 2, а затем по тем же цепям на переезде. Контролирует вступление поезда на второй участок приближения реле ИП, находящееся в шкафу сигнальной точки 2 и получающее питание по проводам ИЧ – ОИЧ от точки 4 через фронтовые контакты сигнального реле Ж2 точки 4.

При наличии двух участков приближения полная фактическая длина четного участка приближения получилась больше расчетной на 900 метров. В следствии приближения расчетной длины переезд будет закрываться преждевременно при приближении к нему четного поезда, что приведет к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы этого не происходило, в устройства переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на второй участок приближения. Выдержка времени этих элементов, равна времени проследования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для этого в цепь реле ЧВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле ЧВ применяют, что конденсатор емкостью 1000мкф обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4с. Исходя из наших условий поезд при скорости 100 км/ч проходит расстояние в 900 метров за 32 секунды (900м / 0,28 100км/ч), следовательно в цепь реле ЧВ нужно включать блок конденсаторов на 8000 мкф. Переезд будет закрываться после окончания выдержки времени, чем исключится преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки автотранспорта.

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номера и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель трансформаторов с обозначением питающих и релейных концов (Т, Р); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки с указанием мощности линейных трансформаторов; устройства переездной сигнализации.

В данном курсовом проекте между станциями А и Б расположен двухпутый перегон протяженность 1800 метров, по которому осуществляется движение поездов на электрической тяге переменного тока. Установленное направление движения нечетное от станции а к станции Б. Перегон оборудован автоблокировкой и поделен четырьмя спаренными сигнальными установками на пять блок – участков. Блок – участки оборудованы кодовыми рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц. Рельсовая цепь является датчиком информации о наличии или отсутствии на ней поезда. При автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи. Для электрического разделения смежных рельсовых цепей друг от друга оборудуют изолирующие стыки.

Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков применены дроссель трансформаторы. При электротяги переменного тока на обоих концах кодовой рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель трансформаторы