Реферат: Система автоматической стабилизации пневмоколесной платформы для транспортировки крупногабаритных грузов
Содержание
1. Введение 2
2.1. Постановка задачи 9
2.2. Требования к процессу стабилизации ПКП в горизонтальном положении 9
2.3. Анализ существующих методов и средств стабилизации большегрузных пневмоколесных платформ 13
2.4. Разработка функциональной схемы 27
2.5. Элементы системы и принципы их функционирования 30
2.6. Алгоритм функционирования системы 43
3. Экономическая часть 45
3.1. Затраты на этапе разработки 46
3.2. Затраты на этапе производства, приведенные к одному году 52
3.3. Расчет доходов и затрат на один год производства 58
4. Безопасность жизнедеятельности 63
4.1. Введение 63
4.2. Конструктивные и эксплуатационные свойства, обеспечивающие безопасность ТС 64
4.3. Постановка задачи 68
4.4. Решение задачи 68
4.5. Вывод 72
5. Использованная литература 73
6. Приложение 76
1. Введение
Строительство и реконструкция промышленных предприятий тесно связаны с применением нового, более производительного оборудования и технологических установок. Повышению производительности технологических установок, применяемых в ряде отраслей промышленности, способствует увеличение их размеров и массы. Одновременно повышаются требования к качеству изготовления установок и срокам их монтажа. Решением возникающей проблемы в настоящее время является более высокая заводская готовность изделия вплоть до полной заводской сборки. Кроме того, существует ряд изделий, которые могут доставляться к месту монтажа только в полностью готовом виде (трансформаторы, барокамеры высокого давления и т.д.)
Во многих случаях транспортировка крупногабаритных и тяжелых изделий невозможна без помощи автомобильного транспорта. Для перевозки этих грузов применяют специальные транспортные средства - пневмоколесные платформы (ПКП).
Сегодня разработчикам уже не надо ломать голову над тем, как разделить многотонную конструкцию, чтобы перевезти ее частями, а затем снова собрать. Современные транспортные агрегаты способны доставить по назначению очень тяжелые грузы целиком. При этом они не теряют своей прочности и сохраняют точность геометрических параметров.
Все тяжеловозы и у нас в стране, и за рубежом похожи по принципу построения - их силовая рама или платформа с большим числом колес напоминает "многоножку". Супертяжелые автопоезда ездят по обычным автомобильным магистралям и мостам, не разрушая их, потому что вес груза равномерно распределяется между всеми колесами, число которых может доходить до двухсот.
Автопоезда для перевозки грузов большой массы и длины составляются из тягача (или нескольких тягачей) и прицепного звена. Тягачи устанавливаются либо спереди (цугом), либо спереди и сзади. Когда тягачи располагаются с двух сторон прицепного звена, нужна очень четкая координация действий водителей, особенно при переходе с одного режима движения на другой, поэтому во время работы они пользуются радио- или телефонной связью.
Транспортные агрегаты конструируются таким образом, чтобы к ним подходили серийные тягачи для перевозки обычных грузов. Их мощности вполне хватает для транспортировки тяжелого прицепного звена на небольшой скорости по ровной и гладкой дороге. Но дорога бывает мокрой, заснеженной, обледенелой, с подъемами и спусками. Чтобы тягач мог преодолеть эти трудности, прицепные звенья делают "активными" - снабжают ведущие колеса индивидуальным гидравлическим или электрическим мотором. Такие мотор-колеса отбирают часть мощности либо от двигателя тягача, либо от автономной системы энергообеспечения прицепного звена, например дизельной станции.
На тяжеловозах получили распространение мотор-колеса с индивидуальным электромеханическим приводом. В зависимости от назначения и условий движения они могут работать постоянно во всем диапазоне скоростей или периодически включаться только на наиболее тяжелых участках дороги. Мотор-колесо конструктивно объединяет тяговый электродвигатель, редуктор и колесо с шиной и тормозным механизмом. Осью электромеханического мотор-колеса служит корпус электродвигателя, на который на подшипниках посажено колесо с шиной. Крутящий момент от электродвигателя передается на обод через двух- или одноступенчатый редуктор. Такие колеса оборудуются дисковыми или барабанными тормозами с гидравлическим либо пневматическим приводом.
Прицепное звено тяжеловоза может быть соединено с тягачом тяговой связью (в виде прицепа) либо тягово-опорной (в виде полуприцепа). В полуприцепном варианте автопоезд становится короче, за счет чего улучшается его маневренность и увеличивается скорость движения. Тяжеловозы грузоподъемностью 100 тонн развивают скорость до 60 км/ч, а самые большие - грузоподъемностью 500 тонн и более - способны двигаться со скоростью до 30 км/ч.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--