Реферат: Тяговые расчёты
Возможность спрямления проверяется поочерёдно для всех элементов действительного профиля пути, входящих в спрямляемый участок, по формуле:
, (3.3)
где 
– длина проверяемого элемента действительного профиля пути, м; 
– абсолютная разность между эквивалентным уклоном спрямляемых элементов 
и действительным уклоном 
проверяемого элемента, ‰:
. (3.4)
Не допускается спрямлять: элементы разного знака, расчётный и кинетический подъёмы, элементы остановочных пунктов (станций), а также элементы, не удовлетворяющие условию (3.3), то есть не прошедшие проверки.
Кривые участки пути на действительном профиле вызывают дополнительное сопротивление движению поезда. Расчёты по замене кривой фиктивным подъёмом, эквивалентным по сопротивлению движения, называют приведением профиля пути.
Величину фиктивного подъёма от кривой на спрямлённом или приведённом элементе, определяют по формуле:
, (3.5)
где 
– длина и радиус j-й кривой в пределах спрямляемого элемента, м.
Величина 
всегда положительна, так как кривизна пути увеличивает сопротивление движению поезда на любом уклоне. Параметры действительного профиля пути и результаты расчёта спрямления элементов сведём в таблицу 2.1.
Таблица. 2.1
| Действительный профиль пути | Спрямлённый профиль пути | |||||||||
| Номер элемента | Длина SJ , м | Крутизна | Кривые | Длина | Крутизна эквив-го уклона | Крутизна привед-го уклона |
| Номер элемента | ||
| RJ , м | Sкр J , м | Sc =∑SJ , м |
|
| Туда | Обратно | ||||
| 1 | 900 | +2 |
| 900 | +2 |
| +2 | -2 | 1 | |
| 2 | 300 | +1,4 | 850 | 400 | 1100 | +3,3 | +0,3 | +3,6 | -3,0 | 2 |
| 3 | 800 | +4 |
|
| ||||||
| 4 | 4500 | +7 |
|
| 4500 | +7 |
| +7 | -7 | 3 |
| 5 | 300 | +2 | 950 | 350 | 400 | +1,5 | +0,6 | +2,1 | -0,9 | 4 5 |
| 6 | 100 | 0 |
|
| ||||||
| 7 | 600 | -4 |
|
| 600 | -4 |
| -4 | +4 | 6 |
| 8 | 4300 | -8 |
|
| 4300 | -8 |
| -8 | +8 | 7 |
| 9 | 1050 | -4 |
|
| 1050 | -4 |
| -4 | +4 | 8 |
| 10 | 2100 | -10 |
|
| 2100 | -10 |
| -10 | +10 | 9 |
| 11 | 800 | 0 | 1300 | 380 | 800 |
| +0,3 | +0,3 | +0,3 |
|
| 12 | 2300 | +9,5 |
|
| 2300 | +9,5 |
| +9,5 | -9,5 | 10 |
| 13 | 250 | +2,5 | 1200 | 680 | 750 | +0,8 | +0,5 | +1,3 | -0,3 | 11 |
| 14 | 500 | 0 |
|
| ||||||
| 15 | 1080 | -1,5 |
|
| 1080 | -1,5 |
| -1,5 | +1,5 | 12 |
, ‰
‰
, ‰
Элементы 2 и 3: 
‰
Проверка: 
- спрямляется; 
- спрямляется.
‰; тогда 
‰
Элементы 5 и 6: 
‰
Проверка: 
- спрямляется; 
- спрямляется.
‰; тогда 
‰
Элемент 11: 
‰; тогда 
‰
Элементы 13 и 14: 
‰
Проверка: 
- спрямляется; 
- спрямляется.
‰; тогда 
‰
4. Определение массы состава по расчётному подъёму
Масса состава по расчётному подъёму определяется с точностью до 50 тонн по формуле:
, (4.1)
где FK – расчётная сила тяги для данного локомотива, FK =50600 кгс; P – расчётная масса локомотива, P=274 т; 
- основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги; 
- основное удельное сопротивление движению состава (гружёных вагонов); 
– расчётный подъём, =7‰.
Осевая нагрузка рассчитывается по формуле:
, (4.2)
где qбр – средняя масса брутто вагонов, nj – осность вагонов.
, 
.
Основное удельное сопротивление движению локомотива 
и вагонов 
следует определять по нижеприведённым формулам для расчётной скорости движения.
;
;
, (4.3)
где 
, 
, 
и 
– весовые доли в составе соответствующих вагонов, 
, 
;
,
,
.