Реферат: Транспорт Хабаровского края

Железные дороги Хабаровского края характеризуются следующими показателями. Общая протяженность железнодорожных путей превышает 2,3 тыс. км. Главный ход железной дороги от самой западной станции Архара до юго-восточной станции Бикин, длинной более 700 км. полностью электрифицирован. На других участках используется тепловозная тяга.

Отправление грузов со станций Дальневосточной железной дороги до 1997 года снижалось. Если в 1990 году отправление составило 27,0 млн. т., то к 1997 году оно снизилось до 11,7 млн. т. Однако в связи с оживлением экономики России, ростом экспорта отправление грузов стало увеличиваться и превысило в 1999 году 15 млн. т.

Такая же динамика наблюдается и в пассажирских перевозках. С 1990 до 1997 года по Дальневосточной дороге в пределах Хабаровского края перевозки упали с 11,9 до 10,3 млн. чел. Однако в 1999 году перевезено уже 11,5 млн. чел.

Из схемы, приведенной в приложении, видно следующее размещение железнодорожных линий. От западной границы края до города Хабаровска идет Транссибирская магистраль, продолжаясь на юго-восток до границы с Приморским краем. Также в широтном направлении идет северный участок дороги – бывшая Байкало-Амурская магистраль. Практически от Хабаровска – от станции Волочаевка – на северо-восток уходит железнодорожная линия до города Комсомольска-на-Амуре. Сливаясь с северным участком, дальше она продолжается до тихоокеанских портов Ванино и Советская Гавань.

В развитии железнодорожного транспорта существуют определенные трудности. Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке в 3,8 раза меньше, чем в среднем по России. Уровень электрификации железных дорог дальнего востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем по России в целом.

Однако в Хабаровском крае есть и свои специфические трудности. Если проанализировать динамику отправления грузов железнодорожным транспортом среди краев и областей Дальнего Востока, то увидим следующую картину:

• за 20 лет (с 1980г) объем перевозок сократился в 3 раза;

• со 2 места, после Приморского края в 1980 г, Хабаровский край спустился практически на 4-е, уступив Амурской области и республике Саха

Одна из причин такого положения в том, что железнодорожный транспорт работает менее эффективно из-за высокой степени повышения тарифов по сравнению с другими видами транспорта. Ниже приводится диаграмма динамики индексации тарифов на перевозку грузов по видам транспорта. Другой причиной является сокращение объема транзитных грузов и снижение загруженности Транссиба. В настоящее время Траннссиб загружен только на 35% своих мощностей. А интенсивность его использования сократилась в 3 раза.

Экономический кризис, разразившийся в России, в последнее десятилетие нанес ущерб всем видам транспорта, но железнодорожный, пожалуй, ощутил его последствия в большей мере. Не в последнюю очередь здесь сыграла роль двойного подчинения органов регулировании политики цен на тарифы - администрациям краев и областей, с одной стороны, и федеральным управляющим органам, с другой.

Федеральный договор 1992г., как и Конституция 1993 г., оставили много места для согласований и конфликтов в области разграничения прав и обязанностей между региональным и федеральным уровнями регулирования экономикой. Поэтому с 1996 года начался процесс разработки и подписания двухсторонних Договоров между субъектами Федерации и федеральным центром. В этих договорах стороны стараются достичь консенсуса по поводу прав распоряжения и пользования собственностью, в том числе и возможностями, предоставляемыми транспортом, а также природными ресурсами. Такой договор подписан федеральным центром с Хабаровским краем, Сахалинской областью, Приморским краем и др.

Одной из самых главных проблем железнодорожного транспорта России является несоответствие его современному уровню технологий. Чтобы выжить и зарабатывать прибыль в современных непростых экономических условиях, руководство МПС обращается к принципам современного бизнес - управления. Налаживает связь между управлением и внешней средой с помощью усиления маркетингового анализа. Переход к новым целям в управлении определяет новую постановку задачи стратегического анализа управления и требует применения новых информационных технологий. В настоящий момент действует программа информатизации железнодорожного транспорта России на период до 2005 г. В рамках этой программы создается развитая телекоммуникационная среда. Заменяется устаревшая техника, организуется сбор первичной информации. Внедряется безбумажная технология документооборота, разрабатываются четыре информационных комплекса:

1. управление перевозочным процессом;

2. управление маркетингом, экономикой и финансами;

3. управления инфраструктурой железнодорожного транспорта;

4. управление персоналом и социальной сферой.

Комплексная концепция информатизации системы железнодорожных дорог в России в целом и Хабаровского края, в частности, предполагает создание и интеграцию оперативных систем управления и систем поддержки принятия решений. Новые технологии позволят объединить разрозненные данные из различных оперативных баз и Информационное хранилище, содержащее исчерпывающую информацию, необходимую для принятия оперативных и долгосрочных стратегических решений на всех уровнях управления.

3.3. Автомобильный транспорт

Как указывалось в разде?