Курсовая работа: Оценка эффективности организации воздушного пространства в исследуемой зоне ответственности УВД

NETMI

TESMI (Ставрополь)

PETUM

53

52

6900 – 9100

2700 – 9100

2700 – 9100

Выход из района аэродрома, а так же снижение и заход на посадку ВС осуществляют по установленным стандартным траекториям. Перечень стандартных траекторий указан в Таблице 2.

Таблица 2.

№ п.п.	Наименование траектории	Протяжённость участка
Выход из РА с МК=70°
1.	PETUM 1A	48 км
2.	PELIR 1A	30 км
3.	PELIR 1B	46 км
4.	PARAT 1	62 км
5.	NETMI 1	64 км
Снижение и заход на посадку с МК=70°
1.	PETUM 2A	76 км
2.	PETUM 2В	80 км
3.	PELIR 2A	56 км
4.	PARAT 2А	56 км
5.	PARAT 2В	93 км
6.	NETMI 1А	47 км
7.	NETMI 1В	85 км
Выход из РА с МК=250°
1.	PETUM 3A	69 км
2.	PETUM 3В	76 км
3.	PELIR 3A	36 км
4.	PELIR 3В	57 км
5.	PARAT 3	56 км
6.	NETMI 3	45 км
Снижение и заход на посадку с МК=250°
1.	PETUM 4A	37 км
2.	PETUM 4В	71 км
3.	PELIR 4В	25 км
4.	PELIR 4A	47 км
5.	PARAT 4А	63 км
6.	PARAT 4В	83 км
7.	NETMI 4А	68 км
8.	NETMI 4В	82 км

Схемы организации выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку ВС указаны в (Приложение №1 и №2).

2. Анализ интенсивности потоков ВС на участках маршрутов в часы пик

В целях количественной оценки уровня принимаемых в системе УВД организационно-структурных решений, а также обоснованного их выбора необходимо применение количественных показателей эффективности. На практике при разработке и выборе таких решений используется целый ряд частных показателей эффективности, позволяющих оценить уровень организации воздушного пространства с точки зрения какого-либо частного критерия. Ясно, что при обосновании организационно-структурных решений необходимо использовать несколько частных показателей, учитывающих различные критерии. Либо же необходимо иметь возможность построения и использования комплексных показателей эффективности, позволяющих в удобном и легко воспринимаемом лицом, принимающим решение, виде представлять информацию о качестве организации воздушного пространства. В связи с этим, одним из центральных вопросов при решении задач организации воздушного пространства является выбор и обоснование совокупности частных показателей эффективности.

С учетом требований адекватности, измеримости, эффективности, информативности и др. в практике организации воздушного пространства сформировался перечень таких частных показателей, применяемых для анализа принимаемых решений, как показатель загруженности зоны УВД, являющийся ключевым при решении задачи деления воздушного пространства зон ответственности УВД на секторы; показатели занятости (загруженности) диспетчера; среднее время ожидания (задержки) в воздушном пространстве зоны взлета и посадки перед заходом на посадку прилетающих воздушных судов; показатели ожидаемого количества конфликтных ситуаций; показатели пропускной способности и др.

В задании на курсовую работу решаем задачу оценки показателей загруженности и ожидаемого суммарного количества конфликтных ситуаций в точках схождения и пересечения воздушных трасс в анализируемой зоне ответственности:

, (1)

где: m – количество рассматриваемых потоков ВС (участков воздушных трасс и маршрутов) в данном секторе; интенсивность k–го потока ВС (по k–му участку); среднее время полета в исследуемой зоне одного воздушного судна в k–м потоке (по k–му участку);

, (2)

где: норма продольного эшелонирования; и - значения интенсивностей пересекающихся (сходящихся) потоков воздушных судов в часы пик; и - средние скорости пересекающихся потоков воздушных судов ().

Рассматриваемые частные показатели эффективности организации воздушного пространства характерны тем, что в выражения (1) и (2) для определения каждого из них в качестве параметра входит значение интенсивности потоков воздушных судов .

Принцип гарантийного подхода при обеспечении безопасности воздушного движения предполагает исследование функционирования элементов системы УВД в условиях максимальной загруженности. Так как значениям интенсивности на суточном интервале свойственна значительная изменчивость, то в выражениях (1) и (2) должно использоваться значение интенсивности потока воздушных судов в пиковые периоды (часы пик).

Прежде всего, следует ввести следующие определения:

Потоки воздушных судов, можно определить как совокупность перемещающихся в пространстве однородных материальных объектов, траектории движения которых располагаются в заданной части воздушного пространства и имеют общие характерные признаки.

Такая совокупность будет определяться:

– условиями однородности материальных объектов (например, типы ВС, их принадлежность различным пользователям воздушного пространства и т.д.);

– границами задаваемой части воздушного пространства (например, РА, сектор УВД, ЗВП, выделенный слой ВП);

– характером, направлением и режимами движения ВС (например, вылетающие, прилетающие, транзитные ВС, потоки ВС с переменным профилем полета и т. д.);

– общими признаками траекторий движения ВС, исходя из которых можно выделить отдельные и суммарные потоки ВС.

Отдельный поток воздушных судов – совокупность движущихся в воздушном пространстве ВС отдельного маршрута (воздушной трассы), характерным признаком траекторий движения которых является обязательное пересечение (пролет) одной или более общих для всей совокупности ВС точек (рубежей) рассматриваемой части воздушного пространства.