(5.4)

nосей= 4*54 + 6 = 222 (шт.)

Виходить, час підготовки до гальмування будемо розраховувати по формулі (5.2):

;

;

.

Шлях підготовки до гальмування -це шлях, пройдений поїздом з початку гальмування до моменту вповільнення.

Шлях дійсного гальмування -це шлях, пройдений поїздом з моменту вповільнення до повної зупинки.

Шлях підготовки до гальмування:

Sn1 = (100*10)/3.6 = 278 (м);

Sn2 = (100*11,81)/3.6- 328 (м);

Sn3 = (100*13,62)/3.6 = 378 (м).

Будується графік зусиль, що сповільнюють, при екстремальному гальмуванні й графік залежності шляху підготовки до гальмування від початкової швидкості й від ухилу. Потім будується 3 криві зміни швидкості V (S) при екстреному гальмуванні на вищенаведених трьох ухилах. Точки перетинання кривих швидкості й ліній, що характеризують шлях підготовки до гальмування визначають максимально припустимі швидкості за умовами гальмування. По цих точках будується графік припустимих швидкостей залежно від ухилів.

6. Основні проектні рішення

6.1 Категорія лінії

Нові залізничні лінії і під'їзні колії, додаткові головні колії і існуючі лінії, що піддаються реконструкції в залежності від їхнього призначення в загальній мережі залізниць, характеру і обсягів перевезень розподіляються на категорії. Згідно вихідних даних приймаємо другу категорію.

6.2 Величина керівного ухилу

Тип локомотива і величина керівного уклону приймаються такими ж, як на лінії примикання. Це дозволить уникнути переломів маси поїзда на станції примикання (ст. А). Згідно вихідних даних приймаємо керівний ухил8 ‰ .

6.3 Тип верхньої будови колії і ширина основної площадки земляного полотна

Ширина основної площадки земляного полотна залежить від категорії лінії, числа колій, виду ґрунтів і приймається за нормами [5, с. 18, табл. 9]. Для одноколійних ліній 2 категорії в глинистих ґрунтах вона дорівнює 7 м. У кривих ділянках колії земляне полотно розширюється залежно від радіуса кривої [5, с. 18, табл. 10].

Тип верхньої будови колії встановлюється залежно від категорії лінії занормами [5, с. 24, табл. 13]. Для ліній 2 категорії рейки Р-65, шпали дерев'яний чи залізобетонні, баласт щебеневий.

Система СЦБ на першому етапі - напівавтоматичне блокування.

7. План і поздовжній профіль

7.1 Вибір напрямку лінії

План і поздовжній профіль є елементами траси залізничної лінії. План являє собою проекцію траси на горизонтальну площадку-поздовжній профіль — вертикальний розріз по трасі розгорнутий на площину. Тому складання поздовжнього профілю і плану здійснюється одночасно з укладанням траси (трасуванням).

Трасування полягає у відшукуванні на карті чи на місцевості оптимального положення траси і є складною задачею, що вимагає урахування багатьох факторів.

Проектування траси між станцією А й напрямком Б виконується в такій послідовності:

1. вивчення рельєфу місцевості, установлення фіксованих точок і можливих напрямків трасування;

2. вибір найкращого варіанта напрямку;

3. укладення траси на карті і складання поздовжнього профілю.

Після вивчення рельєфу місцевості й обробки карти треба виявити основні фіксовані точки, за якими і намітити можливі напрямки траси, що повинні бути оцінені з погляду довжини, суми подоланих висот, із яких має бути обраний один напрямок, що підлягає детальному проектуванню.

7.2 Основні норми проектування плану і поздовжнього профілю

При трасуванні варто дотримуватись трьох основних умов:

1) керівний уклон є максимальним уклоном на ділянці;

2) траса має бути якомога коротшою. Кожне відхилення від прийнятого загального напрямку має бути обґрунтованим;

3) земляне полотно повинно бути запроектованим з найменшими його об'ємами.