Відкладаючи на плані від вершини кута повороту в обидва боки в масштабі карти значення тангенса, знаходять точку початку (ПКК) і кінця (ККК) кругових кривих. Точки ПКК і ККК переносяться на поздовжній профіль із прив'язкою до найближчого кілометру.

Таблиця 7.1 Відомість плану лінії

№ елемента	Кут повороту, град		Радіус кривої R, м	Тангенс Т, м	Крива К, м	Довжина, м
	право	ліво
1	2	3	4	5	6	7
1	3950
2	92	600	621	963
3	2687
4	12	2000	210	419
5	3631
6	24	1500	319	628
7	3972
8	40	1200	437	837
9	3163

7.3 Розміщення роздільних пунктів

Роздільні пункти на лініях І і II категорії розмішують виходячи з забезпечення пропускної спроможності перегонів не менш встановленої кількості пар поїздів розрахункової вагової норми при паралельному графіку і схрещенні поїздів із зупинкою на роздільних пунктах при відповідному типі локомотива. Розрахункова кількість пар поїздів (розрахункова пропускна спроможність) наведена в завданні на проектування.

Потрібний (розрахунковий) час ходу пари поїздів (хв) до роз'їзду буде дорівнювати:

(7.4)

де tm, tн - час ходу вантажного поїзда на перегоні туди і назад, хв.

(τ1 + τ2) - станційні інтервали при: напів-автоолокуванні - 4хв;

t ру - час на розгін і уповільнення руху поїзда (3 хв);

Nр - розрахункова пропускна спроможність, пар поїздів на добу.

Розрахунковий час (tp) порівнюється з фактичним (tф) часом ходу пари поїздів на перегоні.

Якщо tф <tp - роз'їзд непотрібний, а якщо tф >tp - роз'їзд потрібний.

Розміщується роз'їзд умісці де tф =tp (вісь роз'їзду) чи трохи раніше (не більше ніж на 2 хв).

Фактичний час ходу в контрольній роботі можна визначити за сталими швидкостями, використовуючи таблиці часу ходу (додаток 1) [7,ст.30] . У таблицях залежно від типу локомотива, керівного та дійсного уклонів дається час ходу пари поїздів (tm +tн) на 1 км колії. Розрахунки визначення часу ходу пари поїздів на ділянці рекомендується зводити в табл. 7.2.

Таблиця 7.2 Час ходу поїзда на ділянці.

№ елемента	Дійсний ухил,	Довжина елемента, км	Час ходу, хв.
	ід, ‰		на 1 км	на елемент	наростаючий підсумок, tф
1	2	3	4	5	6
1	0	2,6	1,52	3,952	3,952
2	5	1,6	1,81	2,90	6,85
3	0	1,05	1,52	1,60	8,44
4	1	1,2	1,52	1,82	10,27
5	2	1,65	1,58	2,61	12,88
6	7,6	0,85	1,98	1,68	14,56
7	8	0,65	2	1,30	15,86
8	6	0,75	1,87	1,40	17,26
9	8	0,9	2	1,80	19,06
10	6	0,4	1,87	0,75	19,81
11	0	0,4	1,52	0,61	20,42
12	1	2,8	1,52	4,26	24,67
13	5	1,25	1,81	2,26	26,94
14	8	0,9	2	1,80	28,74
15	6	1,15	1,87	2,15	30,89
16	0	5,2	1,52	7,90	38,79

8. Штучні споруди

Штучні споруди розміщують при перетинанні залізничною лінією постійних і періодичних водотоків. Від правильного розміщення споруд, їх типів і отворів багато в чому залежать умови експлуатації дороги, безпека і безперебійний рух поїздів.

Основними факторами, що впливають на вибір типу й отвору споруди, є характер водотоку, розхід води в м3/с, висота насипу і вартість споруди.

У курсовому проекті необхідно:

- розмістити споруди на трасі;

- намітите басейни для кожної споруди;

- для одного(розрахункового) басейну визначити розрахунковий розхід дощового стоку(Qр), м /с. Для інших басейнів розхід води умовно можна прийняти пропорційними їх площам, виходячи із знайденої величини стоку з 1 км2 площі розрахункового басейну;

- вибрати тип і отвір споруди для кожного басейну.

Результати розрахунків зводяться в табл. 8.1.

Таблиця 8.1 Відомість водопропускних споруд.

Місце розташування		Площа басейну, км2	Ухил головного лога, ‰	Розрахунковий розхід, м3/с	Висота насипу, м	Обраний тип штучних споруд	Отвір, м	Можливий розрахунковий розхід	Висота насипу, що допускається, м
ПК	+
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
0	00	1,8	13,3	17	2,0	КЗБТ	3x1,5	24,82	1,5
39	50	8,5	10,6	45,5	3,0	ПЗБТ	2x4,0	45,5	2,9
109	00	7,95	ЗБМ	50,0
150	00	6,0	6,2	36,5	3,15	ПЗБТ	2x3,0	53,29	2,9
180	00	2,6	6,1	19,5	3,29	КЗБТ	2x2,0	28,47	1,9

9. Побудова кривої швидкості

На графіку прискорюючих зусиль обираються інтервали швидкості ДУ. Для початкової ділянки профілю ΔV можна прийняти 10 км/год. Лінійка укладається на точку, що відповідає середній швидкості в інтервалі ΔV1 і точку 0, тому що первісний елемент профілю має нульовий ухил. За допомогою прямокутного трикутника до положення лінійки відновлюється перпендикуляр через точку, що відповідає початку поздовжнього профілю й проводиться відрізок кривої швидкості в межах інтервалу ΔV1. Інші ділянки кривої будуються аналогічно.

Полюс побудови (крапка 0) відповідно до величини й знаку ухилу нового елемента змінюється.

10. Побудова кривої часу

Побудова кривої часу виконується по кривій швидкості. Приймаються обмежені переломами інтервали кривої швидкості ΔV1, ΔV2 і т.д. Точки, що відповідають серединам інтервалів, проектуються на вісь часу t. Лінійка укладається на точку 1 і точку 0. До положення лінійки за допомогою прямокутного трикутника відновлюється перпендикуляр через точку 0 у межах відрізка шляху ΔS1. Потім береться інтервал ΔV2, лінійка укладається на точки 2 й 0. Перпендикуляр до неї в межах відрізка ΔS2 проводиться через кінець першого ухилу кривої часу і т.д.

11. Побудова кривої сили тяги й визначення роботи сили тяги локомотива

Побудова кривої сили тяги полягає у визначенні по тяговій характеристиці значення сили тяги - Fк, що відповідає швидкостям у характерних і досить близько розташованих точках кривій V(S) і відкладення ординат значень Fк. Отримані токи з'єднуються ламаною кривою.

На ділянках холостого ходу й гальмування крива Fк (S) обривається, тому що в цьому випадку сила тяги дорівнює нулю.