Курсовая работа: Проспект Ленинградский: пропускная способность контрольных участков
Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги.
Поэтому, теоретически: пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.
Практически, пропускная способность участка городской дороги равна пропускной способности наименее производительного ее элемента.
В данной работе применена российская методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая российскими дорожниками.
В сокращенном виде методика приводится в Приложении 1 к данной пояснительной записке.
1.2 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части
Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:
Расчетная пропускная способность,
Фактически наблюдаемая пропускная способность.
Расчетная пропускная способность . Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т.е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2-5 т по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.
Фактически наблюдаемая пропускная способность . Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск "цепных столкновений". Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на рассматриваемом участке сети. Результаты фактического наблюдения за условиями движения позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям движения на конкретном участке.
Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков пр. Ленинградский применено комбинирование:
Методики, разработанной профессором МАДИ Г.И. Клинковштейном,
Результатов практических наблюдений на рассматриваемых участках улично-дорожной сети г. Архангельска, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г. Архангельска.
1.3 Учет интенсивности движения
Учет интенсивности дорожного движения вдоль пр. Ленинградский проводился в осеннее время (ноябрь 2004 г) при средней температуре воздуха - 50 С. Замеры проводились в контрольных пунктах проспекта в пиковый период, выявленный по результатам предыдущих обследований, с 9: 00 до 10: 00 в рабочий день
Замеры проводились на пяти контрольных пунктах проспекта Ленинградский:
Участок №1 - ул. Коммунальная,
Участок №2 - ул. Галушина,
Участок №3 - ул. Ленина (3-й лесозавод),
Участок №4 - ул. Никитова
Участок №5 - Новый поселок
Замеры интенсивности осуществлялись в течение 15 минут в пиковый период. Данные замеров заносились в карту учета интенсивности. Полученные данные интенсивности движения четверти часа экстраполировались на весь час.
Пример: Замер интенсивности движения выполнен с 9.00 до 9.15, количество ТС составило 200 единиц. Интенсивность движения за весь час (с 7.00 до 8.00) составляет (200х4) =800 транспортных единиц.
Состав транспортных потоков определялся по 7 группам учета транспортных средств. Группы учета, выделяемые в составе общего транспортного потока, имеют следующие признаки:
1. Грузовые автомобили - все автомобили, используемые для перевозки грузов, независимо от грузоподъемности, а также независимо от того, порожние они или груженые.
2. SOV (Single Occupied Vehicle) - легковые пассажирские ТС, в которых находится только один водитель без пассажиров. Данные по этой группе учета говорят о производительности использования парка легковых пассажирских средств.
3. HOV (High Occupied Vehicle) - легковые пассажирские ТС, в которых находятся водитель и, как минимум, один пассажир (такси, служебный транспорт, частные легковые автомобили).
Поэтому в группы HOV входят легковые такси, легковой служебный транспорт, частные легковые ТС с пассажирами. Данные по этой группе учета необходимы для экономических обоснований мероприятий на улично-дорожной сети (например, строительство дополнительных полос движения, выделение отдельных полос движения для общественного транспорта, устройство реверсивных полос движения и т.д.).
4. Муниципальные автобусы;
5. Частные автобусы - эта группа ТС охватывает перевозчиков, обслуживающих население как на основании договора с мэрией, так и "нелегалов", независимо от вместимости подвижного состава и наличия в салоне пассажиров в момент учета;